不充电的电动车，日产e-Power混动技术解析

【有车以后 技术解析】日系品牌的混合动力技术走在世界前列，丰田普锐斯将混合动力的概念引进国内，本田的i-MMD则让混动技术水平上升到新的高度。同为日系品牌，日产在混动研发上似乎有些“掉队”，然而日产2016年推出的全新混合动力系统e-Power，虽然知名度低了点，但是市场接受度可不低，搭载e-Power的首款车型NOTE上市之初就夺得日本本土销量冠军，未来e-Power引入国产后的市场前景值得期待。

（日产NOTE）

从机械结构上看，日产e-Power技术似乎和“黑科技”搭不上边，和丰田THS、本田i-MMD一比，结构并不复杂。上图从左至右分别为纯电动、串联式混动（e-Power）和并联式混动（本田上一代混动系统IMA），串联式混动简单明了，发动机-发电机-电池-电机-传动系-车轮，动力传输路线一目了然。

简单的结构意味着更低的成本，并且从燃油车到混动车的制造工艺也不需要太大的调整，因为日产e-Power看似增程式混动，实则搭载容量仅1.47kWh 的“迷你”小电池，电池组体积仅有日产聆风的1/20，同为增程式的理想ONE电池容量都有40.5kWh，纯电续航里程180km。小电池不但可以让整车布置更加灵活，仅需驾驶员座位下方的空间就能放得下，而且降低了电池的成本和重量。当然，纯电续航里程也少到可以忽略不计，需要发动机持续工作提供动力，但传动系仅由电机驱动，开起来完全是纯电车的驾驶体验，有纯电的操控又没有续航和充电的焦虑，有点意思。

混动技术对动力系统有两种不同的增益，也是两种不同的设计思路，一种是通过电机驱动增强发动机低转速下的动力性能，如法拉利LaFerrari等豪华品牌混动超跑；另一种是利用电池的储能作用，使发动机能够保持在高效率工况下工作，从而提升热效率、降低油耗，e-Power就属于后者。然而e-Power属于串联式混动，在动力传输路线上的所有环节都将产生能量损耗，但油耗却比不少并联或混联式混动还要低，玄机就在于日产工程师对细节的把控和调整。

日产NOTE搭载编号为HR12DE的三缸汽油机，虽然三缸机有振动的问题，但体积较小，腾出来的空间可以安装电机、电池和发电机；三缸机由于少了一个气缸，和四缸机相比发动机内摩擦损耗小了不少，同时改动燃烧室形状，提高燃烧效率。为解决三缸机最被人诟病的抖动问题，发动机曲轴两端均添加了配重，经过反复实验和调整，使发动机振动和噪声达到四缸机的水平，不用担心三缸机抖动的硬伤。e-Power通过混动提高热效率、降低缸内爆发压力后，发动机零部件的轻量化和尺寸的小型化可以做得更好，电池也采用轻量化设计，整车质量小。

（东风日产轩逸）

听到e-Power引入国产的消息，一想搭载车型，轩逸无疑是最适合的。据东风日产透露，该公司2022年之前将推出4款搭载e-Power系统的车型，从东风日产目前的产品来看，可以大胆猜测这4款车型中必然有轩逸，其他入门级产品如逍客、劲客、骐达等也有可能推出e-Power版。由于增程式混合动力并未出现在新能源补贴名单中，未来e-Power国产后是否会推出纯电续航超50km的插混版本，三缸发动机是否影响用户的选择意愿，一系列问题只有这一技术真正国产上市后，才有答案。