能否e炮而红？解析东风日产e-POWER

【EV视界报道】在上个月举办的天津车展上，东风日产正式发布了e-POWER中国首款车型轩逸。随着e-POWER在中国首款车型的登场，东风日产的电驱化市场布局得以全面加速，无疑使东风日产再次站到了汽车动力技术的高点。

那e-POWER到底有着怎样的技术背景？又与市面上的新能源产品有何不同？对于消费者来说，它的最大优势又是什么？以及未来它的前景如何？下面我们就来探讨一番！

e-POWER在中国的首款车型为何会引发广泛关注？

e-POWER作为东风日产“油电”技术的代表作，被冠以“前所未有的融合动力”的技术定位，简单来讲就是不用充电，用油发电，以纯电驱动，将多项顶尖技术融合一体，可以说是集日产最先进的电驱技术于一身。

这项技术有全时电驱、高效节能和闪充闪放三大技术优势，中国首款技术车型峰值扭矩为300N·m，小容量电池包不仅能在万分之一秒内实现起步响应，而且有效降低了车身重量，其城市综合工况油耗仅为3.9L/100km，全路段纯电驱动的方式带来了无限接近纯电汽车的驾驶感受。

在现阶段的电动化发展趋势下，混合动力是具有更多市场化价值的一种新能源动力类型，相较于纯电动架构，混合动力系统会更符合当下汽车社会的运行模式，通过内燃机动力和电动机的协同工作，将电驱动的优势以一种更容易让消费者接受的方式投放市场

并联混动、串联混动、混联混动的区别

混合动力技术的核心，是内燃机动力和电动机动力之间的耦合输出，根据不同的动力流耦合方式，混合动力系统分为并联混动、串联混动以及混联混动三种结构形式。其中，并联式混动最具有代表性的构型是欧洲汽车企业运用更多的P2架构，电动机和内燃机同时驱动变速箱，为车辆提供动力。

混联式混合动力的代表为丰田的THS混合动力系统以及本田的i-MMD混合动力系统，这种结构形式是通过实现差速作用的专用变速箱，将发动机和电动机的动力进行耦合输出，对应到单一的驱动轴上。相比于并联式的混合动力构型，混联式混合动力架构动力耦合更为高效，但是结构也更加复杂。

而此次日产推出的e-POWER前所未有融合动力，则是采用了串联式的动力耦合方式，发动机和电动机采用串联的方式连接，发动机并不参与到对车辆的驱动中，而是专注发电向电动机提供电力。而电动机则作为驱动车辆的唯一动力来源，实现100%的纯电驱动。相比于丰田和本田的混合动力架构，e-POWER动力系统的结构会更加简单，甚至相比于传统的内燃机动力车型，也会更加简单。同时电动机参与到车辆驱动过程中的占比，也会更大。

这也就意味着，搭载e-POWER动力系统的车辆动态行驶特性会完全贴合电动车。传统内燃机的输出特性是功率扭矩的曲线式输出，最大功率和最大扭矩只出现在某个特定的转速点上。这也使得内燃机动力驱动的车型必须要有变速箱，才可以让车辆能够高效的利用最大功率和最大扭矩实现正常行驶，变速箱有几个挡位，也就意味着内燃机动力可以在全转速区间内实现多少次的最大功率和最大扭矩的输出。这种非线性的输出特性，是阻碍内燃机动力车型去追求平顺性和快速响应的结构短板。

相比于内燃机动力，电动机的输出特性在于实现了恒功率恒扭矩的输出，这也就使得电驱动的车辆可以在每一个转速区间都充分利用最大扭矩和最大功率。动力输出的线性度和平顺性都会大幅提升。这样的性能，也是电动车能够取代内燃机车型的核心产品力

e-POWER的技术特点和优势

e-POWER动力系统的核心，是电驱动，而电的来源，是内燃机。因为内燃机不再需要参与到车辆的驱动过程中，所以内燃机可以不需要变速箱，从而高效的运行在经济的转速区间，减少机械传动的功率损失。带动发电机运行，根据最新一代实验数据，e-POWER技术热效率可以达到50%。而搭载e-POWER动力系统的车型市区工况更可达到3.9L/100km的超低油耗。

此时电动机对车辆行驶性能的决定性作用，就弱化为发电功率这一单一的项目。所以，e-POWER动力系统能够在行驶时保持了动力输出一致，成功规避过去搭载并联混动架构动力车型输出一致性差的痛点。

如果以电驱动车辆的能力来进行排名的话，那么由小到大分别是丰田的THS、本田的i-MMD混合动力以及日产全新的融合动力e-POWER。如果我们以电动车的定义出发，那么e-POWER已经完全是一套动力架构了，核心是电驱动，电的来源变得更多样化，可以是电池，也可以是一台内燃机。

e-POWER兼具强劲的加速性能和电动车般的静谧体验，并且能搭载全时电动四驱系统，让消费者享受到全电机驱动带来的驾驶乐趣。

e-POWER所搭载的高性能电机，峰值扭矩达到500N·m以上，比同级混合动力车（HEV）高15%以上，起步超车更快，先进的电控技术配合1.5kWh高性能电池，实现了1/10000s的电机响应速度，启动加速一气呵成，带来酣畅淋漓的驾驶体验。

此外，通过油门踏板操作检测驾驶者意图，精确控制电机扭矩，仅操控油门踏板，让能够平顺驾驶的区域扩大，而在市区道路或山道行驶时，使用油门踏板可控制最大约0.15G的减速度，从而减少换踩踏板的频率。

提及e-POWER动力系统的动力结构，很容易和理想ONE（参数|报价）的增程式电动动力结合到一起。事实上，二者的动力流模式也都是标准的串联式动力架构。差异在于电池组的结构形式上，理想ONE采用的是大容量的三元锂电池，电池组和发动机并联存在为电动机提供动力，二者不产生动力上的关联。

而e-POWER动力运用的是小容量的电池，具备闪充闪放功能，具备极速蓄能和瞬间释放的能力，电池在车辆起步瞬间为车辆提供万分之一秒的起步加速响应，并不参与到车辆的驱动中。而电池体积小、容量小，这更有利于降低车辆的整备质量并降低油耗。

e-POWER的具体表现又如何？

这套系统是100%燃油发电，和100%纯电驱动的工作方式，所以在驱动方面，e-POWER车型可以实现6种工况自适应。

起步阶段由电池供电，驱动电机带动车辆前进，在缓加速等小负荷工况时，智能发电系统根据电池状态，适时启动，驱动电机的同时，为电池充电。

在中等负荷工况比如高速巡航时，则由智能发电系统驱动电机带动车辆行驶。在全负荷工况比如大油门急加速时，电池和智能发电系统共同向电机供电，保证充足的动力；最后则是减速时，通过能量回收向电池充电，节省能源。

e-POWER能为消费者带来什么？

首先，基于e-POWER燃油发电、全时电驱的技术特点，消费者可以完全摆脱电动车里程焦虑的困扰，并且拥有纯电车的驾驶体验和全部优势，但同时又不用考虑充电的问题，可谓是一举三得。

其次，有东风日产品牌作为背书，并且有全球50万e-POWER车主优良口碑证言，e-POWER中国首款车能够在实用性和可靠性方面更让消费者放心，也能给予持观望态度的消费者以信心。

目前，全球范围内开始逐步呼吁碳中和理念，而我国也在近期将这一核心问题制定为未来发展的主要方向。由此我们也可以看出，e-POWER技术的特性与大趋势的方向不谋而合，而它的出现也从终端解决了消费者的真实痛点，所以我们有理由相信，e-POWER技术以及相关车型，不仅能够带给消费者一种全新的汽车体验，同时也一定会得到市场的认可。

e-POWER只是东风日产的开篇之作

e-POWER首款车型只是东风日产的开篇之作，到2025年，将有6款e-POWER车型落地。未来，e-POWER将与Zero Emission日产纯电形成绿色合力，向“双碳”的目标挺进。相信，随着e-POWER首款车型的落地，更多消费者将能抢先体验到电驱时代的高品质出行。

事实上，搭载e-POWER技术的车型，在海外市场受到了消费者和业界好评。不仅两次荣获“RJC年度风云技术”，而且搭载该技术的NOTE车型在日本本土市场更连续多年蝉联销量冠军。如今，经过5年市场检验，e-POWER搭载产品已经涵盖紧凑型车、MPV、SUV等多种车型，拥有超过50万消费者的使用经验，且完成两次技术升级。

总结：在EV视界看来，全球各大车企都在朝着电驱化转型，适时引入e-POWER技术，相信会成为东风日产实现电驱化突围、推进碳中和的技术利刃。