不用推下海的飞度，还是飞度吗？
➤这年头要试驾一款8万块的两厢小车实在是太难了，这价位不是SUV就是抬高的跨界车，难得有这么一次机会，说实话很期待，更何况是试驾新一代"超跑"飞度。
不对，这车不叫飞度，人家叫“GR9”，你进车友群要是说自己开的飞度，就没办法融入大家庭，没办法和大家上聊家国大事，下聊哪里洗脚舒服，是要被推下海的。
飞度也催生了一种有意思的现象，国内很少有车企把车架号印在宣传册的，广本就这么做了。
以后车友报车型也方便，不用说上一代飞度或2014款飞度，也不用说第一代飞度，直接说GR9、GK5、GE8和GD3就行了。
不得不说本田对中国市场的重视，和广本的动作之迅速，新车在2019年10月底的东京车展亮相，今年6月底就举办试驾，要不是这场疫情的关系，消费者有机会更早见到也说不定。
毕竟这块市场的竞争越来越激烈，车企必须有全球同步的觉悟，不然换代的时间一晚，很容易被对手蚕食份额和超过，最后湮没在一堆新车中。
虽然飞度所在的小型车市场没几位对手，最有竞争力的无非是致炫和Polo，但同价位的自主SUV和合资轿车对这块的打击是严重的，再不跟上，就很难跟上了。
又回到最初的起点
这一代飞度在研发之初定下的目标就是回到原点，回归家用。
所以外观不再像GK5那么硬派和运动，线条变得圆润，配合这BlingBling的大眼珠子，简直是可爱的大馒头、大鼠标。
相比日规，中规最明显的不同是取消无脸设计，考虑到传统燃油车消费者的主流审美，换成有网格的进气隔栅，少了一些呆萌。
千万别担心，广州的陈田汽配城早就有日规的拆车件了，追求JDM的小部分玩家现在下好订单，等新车一到就可以装上。
屁股部分加了两道竖杠，让保险杠更有向外突出的效果，不像日规那么没有层次感和光秃秃的，整体来说这次没怎么魔改，称得上原汁原味了。
但新飞度给人最直观的感觉，是精致感的提升，可能是配色、长相或LED车灯的缘故，GR9更像一款类似于Smart、Mini这样的城市精品小车。
这次分为Sport和Crosstar跨界版两款车身样式，后者高了3公分，天窗更大，多了一圈黑色挡泥板，车顶有行李架，轮胎也不是Sport的普利司通Turanza，改为邓禄普Enasave。
飞度抬高了也不是很难看，反倒有一股休闲MPV的既视感，黑色的边边像大熊猫，估计有不少女生喜欢。
只是刹车依然为前碟后鼓，刹住这么一辆1吨出头的小车是没问题的，要升级的话也有一堆后市场改装件。
一款释放压力的小车
内饰也是这代的一大亮点，GK5是一坐进去就感觉回到十几年前，仪表盘泛着幽幽的橙色灯光，中间是朴素至极的收音机，连空调的内外循环也是拨杆控制。
如果对改装不感兴趣的话，GK5仅仅是一辆遮风挡雨的飞度，噪音大功能少，行驶质感几乎没有，属于一下车就恨不得赶紧走的那种。
于是本田希望满足更多顾客的需求，将“心地よさ”作为开发新车的关键词。
根据他们的调查，发现这价位的消费者在每天的生活中承受着不小的压力，却找不到出口排解，研发团队的目标是把飞度打造成一位释放压力的好伙伴。
“心地よさ”的意思就是，让人感到舒适、愉快和惬意，不仅仅是坐得舒服，开得爽快，更重要的是开着飞度，心情变好了。
为了达到这一目标，飞度在内饰主要做了这几方面的功夫。
首先是驾驶视野，飞度搞了两根虚拟A柱，和真正的A柱中间掏出一大块三角窗，同时取消仪表盘的遮阳板，保证驾驶者的视野基本是水平的、一点遮挡也没有，这在市区开车简直是大杀器，再也不怕到处乱窜的电动车了。
其次是座椅，这是本田第一款采用“MAT构造”的主副驾驶座椅，具体感受是脊椎有支撑，加厚3公分的座垫很扎实，软弹软弹的。
以及储物空间，两边的空调出风口都有水杯架，副驾驶前方也整了一处储物格，这是一开始很多日系小车都有的设计，后来出于成本的要求取消了。
精品小车为成本折腰
除此之外，内饰的设计更有高级感，使用7英寸液晶仪表盘，有不同的界面可选，简洁模式只有一辆小飞度和速度显示，很像在玩游戏机。
▲简洁模式，小车的车灯也是根据大车来的
▲没有传统转速表，只有转速条
尺寸不大的方向盘是两幅和双色的，中间圆圆的喇叭很可爱，忍不住按一下，发出的声音却是吱一声的小老鼠。
空间这些不用担心，本田的MM理念擅长从小车腾出大空间，后排的腿部空间充裕，靠背角度没有上一代的笔直和僵硬，长途坐着也不觉得累。
但既然是一款小车，广汽本田坚持把起步价定在7.98万元，和本田一起商量了做减配。
先别喷减配，要是原搬不动地引入，落地价超过12万就有人骂不厚道了。这样的小车在中国，注定卖不到10万，只要降低价格，适当地减配也在情理之中。
结果是，顶配Sport仅有收音机，顶配Crosstar才有不支持Carplay的老式中控屏，日规的大屏幕也不要期待了，后期换日产屏或凌派屏吧。
▲顶配Sport的收音机
▲顶配Crosstar的中控屏
日规的电子手刹也是没有的，倒车影像、倒车雷达和自动启停全部没有，全车只有主驾驶一键升降，后排没有USB接口和出风口。
内饰是很斋很素了，甚至有些寒酸，尤其是对比今天的国产车。
不过飞度的配置也不是一无是处，必须称道的是这车的安全配置，两款顶配都有双气囊和侧气帘，以及Honda Sensing，包括全速的自适应巡航和车道保持这两项越级配置。
当天在高速路试了一段，即使是转弯，人是察觉得到方向盘在轻轻转动，却不觉得可怕和突兀，是一项值得放心用的辅助驾驶系统。
当然，多数人最关心的是新飞度开起来到底怎么样？
驾驶质感的进步
通过市场表现，本田最终没有给新飞度换成1.0T三缸机，保留了GK5的1.5L自吸发动机，131马力和155牛米，匹配优化过的CVT变速箱，乍听之下，开起来可能和GK5没有多大区别。
实际上，GR9的油门更为细腻精确，没有GK5的粗粝，基本每踩一脚油门就知道下一秒有怎样的反馈和动作，是一部很容易控制的小车，在闹市穿梭非常轻快，上高速跑到120KM/H也是轻轻松松。
小排量自吸和CVT的搭配一定是线性，要急加速的话，建议用拨片降档或用S挡，同级别最强的马力和扭矩摆在这，给大油门拉高转速，飞度是愿意往前跑的。
要是追求极致的省油，或者平时在城市开开，切成ECON模式，相同的油门深度，节气门的开合程度和发动机响应立刻变肉，换来的是百公里油耗不到6L。
至于本田说的提高NVH，隔音比起上一代强多了，但不得不说，发动机一直在提醒自己的存在，跑高速的风噪一如既往，再有过烂路的时候，从底盘传进车厢的噪音也不小。
这方面一开始是没有太期待的，本田嘛，自然没有太失望，相反，新车做成这样不错了，最惊喜的是悬挂和底盘。
开过GK5的人一定清楚，那车的阻尼很低，却用了非常硬的避震，开起来即粗暴的生硬，过坎、过减速带没有一丁点过滤，动作大一点就有金属碰撞的声音。
GR9的悬挂支撑性不如上一代，走的是舒适路线，留有一定的阻尼和行程缓冲路面对车身的冲击。底盘也没有前后排像分开的散，后排不觉得很弹跳，整体性更强。
只是一遇到太坑洼的烂路，悬挂难免露怯，既有熟悉的“邦邦”的硬连接，对小震动的过滤也不是很充分。总体来说，驾驶质感有明显的提升，但也没有说很好就对了。
操控的话，转向开始有一部分虚位，方向盘少了一部分路感，不过这车又轻又小，车头还是很乐于进弯的。
中国没有小却美
参加活动之前，我一直在心里暗示，不要按照大玩具的标准来评价新飞度，要站在家用的角度，一切就对了。
毕竟把飞度改成GK5的终究是少数，只是我们喜欢这些玩意，总觉得身边人买GK5的一定有改装，实际上这只是人以类聚。
我是很期待有朝一日推出手动挡，怎么说也是一份延续，工薪阶层有车可玩，接着在小型赛道续写GK5的故事，这何尝不是一种打动人心的粉丝营销。
改飞度的人，多少羡慕过国外玩的EG6、EK9这些本田，GK5在某种程度圆了他们的梦。
可惜现实是残酷的，好比你上过大学，觉得同龄人、父母朋友的孩子全是大学生，认为中国普及了义务教育，现实是大学（大专以上）文化程度的人口仅为1.2亿人，大学生比例低于10%。
扯远了，反正本田要做的不是接着做“超跑”，是GR9面对主流消费者，定位于城市精品小车，同时在成本之内减掉一些配置，定下大家好接受得了的价格。
一直到现在也没有要推出手动挡的消息，车迷总觉得比车企懂车，后者是做过调研的，最清楚消费者的口味，知道有几辆车走下生产线，销量不好的手动挡就没有提供的必要。
飞度的目标人群，通常是家里不止一辆车的一二线城市年轻人，或者三四线城市对品牌有追求的人们，统一点就是预算不高，过了10万的门槛就买别的车。
所以不用问1.5L混动、四驱系统到底有没有，这车一进中国就努力在降低成本和价格，这两样绝对是最先砍掉的。
此外据准确信息表示，东本也将推出一款特供版“Life”，定位和价格比飞度更高。
由于中国市场什么车都有，10万块钱，纯粹代步的可以买电动车，家用的有自主SUV，飞度和未来的“Life”这样的A0级小车要怎么突出重围，值得关注。