第四代飞度：我长得这么可爱 你怎么忍心“推我下海”？

如果要说“玩本田”最厉害的是哪一拨人，擎哥看来在两厢版思域没有正式上市之前，应该是飞度车主们。

换轮毂、换避震、改排气都是基本操作，做整车轻量化、加装涡轮、甚至“抬”发动机的也不在少数。对于很多飞度车主来说，7万的飞度他们会留足15万的购车预算，一半用来买、一半用来改，这使得飞度在国内的汽车市场上成为了少有的“现象级”车型。

而当这样一个举足轻重的产品，推出第四代大改款车型时，关注度自然是直线上涨。

我第一次看到第四代飞度的官图，是一辆CROSSTAR版本车型，当时内心是相当失望。

圆润可爱的造型，呆萌的大灯，再加上行李架，这哪里是我心中的那个“GK5”。尽管后来看到SPORT版本的图片后，得到了一定安慰，但相比第三代车型来说，也明显没有了那份“凶狠”。

因此，在聊第四代思域之前，我想先揣摩一下本田对于第四代飞度的改款逻辑。

2003年，第一代飞度在国内问世，彼时的它长这个样子。

而当年的思域，长这个样子。

可以说在那个时候，飞度的产品定位和第四代产品是相似的——采用一套独立的设计语言，在外观上更偏向于“可爱”，瞄准女性用户、家庭用户。靠着这份精准的定位，第一代飞度做到了一炮而红，因为从某种程度来讲，这样的定位不仅在那个设计语言相对“严肃”的时代给了人眼前一亮的感受，还在不知不觉中顺应了市场里并不那么突出的、“年轻化”的需求。

就这么过了几年，在第二代飞度推出的时候，或许是看到了它的改装潜力，本田对于这辆的“未来”有了一个新的思路。于是在外观上，开始摒弃以往可爱的视觉感受，变得更有层次感，棱角分明，这个思路一直延续到第三代车型，也就是我们口中的“GK5”，然后被推向了顶峰。

第三代飞度有着一张激进的前脸，比同期在售的思域更加激进。值得称赞的是本田把这张本来与车型定位不太相符的脸，融合得天衣无缝，赋予了这辆小车前所未有的战斗感。再加上全新的1.5L地球梦发动机，能够实现8.6秒破百的百公里加速成绩。

现在听上去这个数字一般般，但在那个时候，强调运动的宝马318i，百公里加速尚且要9.9秒，所谓“本田卖发动机送车”，就是在GK5的时代被发扬开来。

了解了这些，再把话题回到我们眼前的这辆飞度，你就能明显发现它的取舍。没错，它又回到了最开始时的样子，走起了卖萌的路线，甚至相比第一代还要可爱到极致。

就CROSSTAR版本来说，你一眼看去几乎所有能看到的线条都是圆润的，整个前脸有点第三代CR-V的既视感。由于一体式LED的加持，舍弃了不必要的结构，让飞度的大灯更加紧凑，灯组内部也显得更加精致，仿佛一双忽闪的大眼。

车身侧面前后角窗都进行了重新设计，让四个车窗的轮廓线条更加流畅。16英寸的花瓣形轮毂又是一个卖萌的法宝，不过头顶的行李架和下方的黑色磨砂包围饰板，仍在彰显着新车的功能性。它的长宽高分别为4090/1725/1567(mm)，轴距为2530mm。相比SPORT版高了3公分，也宽了3公分，但加上行李架和更高的离地间隙，看上去似乎要大一圈。

全新的设计的尾部造型，层次更加分明，尾灯也从后角窗线条延展到车尾，提升了设计感。整体来说虽然简单，却也充满了细节。

在试驾过程中我和同车的小伙伴站在车前，一起打量了它很久，过了两分钟他打破沉默问我：“你觉得这车怎么样？”

我回答：“挺好的，但是我还是更喜欢SPORT版本，因为看起来更“飞度”一些。”

作为一个更偏向于运动的版本，SPORT版全车有许多中国专属的设计元素，包括了蜂窝状酷黑前格栅以及一组运动套件，比如前后包围、侧裙边和后扰流板也就是小尾翼。车内增加了换挡拨片、合金油门刹车踏板。据厂家表示，基于这样设定的目的，是调研中国与日本不同的市场环境而做的决定，在这点上可以说是对中国市场诚意满满。

而尽管看上去只是一些细节上的变动，但所呈现出的运动感却是实打实的。唯一可惜的地方就在于SPORT版本只存在于中低配车型，除了中控屏幕缺失等肉眼可见的差距之外，如果擎哥的推测没错，类似于新车最大的卖点之一，Honda SENSING也会缺席。

从这一点上我们不难看出，在本田眼里CROSSTAR版车型才会是C位走量的那一个，哪怕在国内市场飞度有着“凶狠”、“超跑”的标签，但他们是铁了心想要重塑飞度的形象，让它变成一辆功能更丰富、更适合家用的车型。所以在整个试驾过程中，我也尝试甩掉以往对于飞度的固有认知，从另一个角度去考量它。

站在使用感知和实用性的层面来说，内饰简陋、隔音差、配置低、视野差是第三代飞度被人们所吐槽的通病，因此新车基于这四个方面都进行了改良。

坐进车里，开阔的驾驶视野是第一印象。第四代飞度缩窄了A柱宽度，加大三角侧窗并取消了仪表盘遮阳檐，有效减少了视野盲区，确实相当通透，和当年的毕加索有异曲同工之妙。在这个设计背后，为了平衡大视野和车身安全性，本田下了不少功夫。

采用撞色设计的内饰整体更加活泼，方向盘由此前的三辐变为了两辐式设计，呈现了日系家用小车的典型风格，并且将实用性完美融合。比如主驾驶和副驾驶的空调出风口前各设置了一个杯架，用起来顺手不说还能以最简单的原理实现“制冷”或者“加热”功能。

副驾驶中控台融合了一个储物格，看上去容积不大，实测放一盒抽纸或者两瓶水却是不在话下。

全系标配7寸全彩液晶仪表盘替代了此前的机械式仪表，同时拥有高亮及光感自动调节功能，在实际驾驶中不会出现反光看不清的现象。同时仪表盘的设定和以往注重实用性略有不同，更加注重人性化设置，加入了独特的情绪化演绎功能，来提醒车速安全等等。当然你也可以自由组合画面显示的内容，而首次搭载的Honda SENSING的信息也将在这块面板上显示。

中控屏幕的VI设计清晰易懂，不过功能较为单一，大部分功能的实现还是需要依赖投屏，并且目前只有百度的CarLife。

在擎哥眼里，整个CROSSTAR版本车型配置表现中有两大亮点，一是配备了Honda首发的全新座椅，体感明显更加舒适，后排支持魔术座椅，折起来后空间巨大。

二是它所搭载的Honda SENSING系统，进行了全新设计，使用高清广角摄像头替代以往的高清摄像头与毫米波雷达的组合，这既能提升画面识别精度，又强化了各种行驶辅助功能，比雅阁所搭载的那一套更加先进。仅凭这一点，如果还有人说飞度配置太低，我第一个不答应。

由于延续了第三代车型的动力总成，最大功率 96kW，最大扭矩 155Nm，匹配CVT变速箱，所以新车开起来会有一种熟悉的感觉，不过这套动力总成通过技术优化，仔细体验还是会发现驾驶质感与第三代车型有所不同。

线性是新车驾驶感受的关键词，相比第三代飞度更加舒适，油门更为细腻精确，基本每踩一脚油门就知道下一秒有怎样的反馈和动作，在闹市穿梭非常轻快，上高速跑到120KM/H也是轻轻松松，但随之而来的就是少了那份冲劲。

CROSSTAR版本和SPORT版本的调教略有区别，后者的加速会相对更凌厉一些，配合换挡拨片压榨转速，还是能找回过去的一些驾驶乐趣。

底盘的变化在于悬挂采用了低摩擦化技术，对后减震器的结构也做了优化，有效缓冲坑洼路面带来的颠簸，加强行驶稳定性，改善乘坐舒适性。第三代飞度后排的“颠”令人记忆犹新，而新车则化解了这些生硬的冲击，乘坐质感有了明显提升。

至于隔音，纵向对比第三代飞度提升明显，起码没那么尖锐。仔细看你会发现广汽本田在发动机舱、车厢以及轮拱位增加了很多隔音材料，就连前车门也用上了三层隔音胶条。不过相比SPORT版CROSSTAR版因为用了更多的隔音材料、轮胎也厚一些，所以驾驶时发动机声音的抑制比运动版更好一些，说实话在高低配车型上这样的“区别对待”个人认为还是不太妥当。

最后让我们来聊聊文章一开始那个问题，在我放下对以往飞度的执念后去评价他，第四代飞度的确把“回归家用”这件事做到了极致，让产品的舒适性、实用性又往上提升了一个档次，Honda SENSING等智能互联配置的加入也赋予了新车更多的价值。

因此不可否认的，它是一辆“玩法多样”的好车。只是在“午夜梦回”时，我还是会免不了想念那一辆颠得人屁股疼的GK5。