吉利耍了个小聪明。

宣布“迈进科技吉利4.0”时代，待众人激动过后冷静下来，才发现吉利的提法并非人人皆知的“工业制造4.0”，只是长得像而已。两者差别究竟是什么，外界不得而知。

但无论如何，吉利正在试图跨进一个新时代，战鼓擂起，回响绵延不绝。

5月销售数据公布，自主只剩两面大旗

乘用车信息联席会发布数据显示，5月乘用车综合销量排名前十位的车企，自主品牌仅剩2家，分别为吉利和长安汽车。其中，吉利汽车同比增长20%，销量达到了108,822辆。整体上看，合资车企对自主品牌的挤压日益严重。

情况变成这样，并非“品牌力”、“产品质量”这样简单的原因可以解释清楚。

此前相当长一段时间，除了新能源、智能化配置等产品功能性创新之外，汽车工业体系的革命性创新不多。自主品牌依靠全球供应链和庞大的中国市场，能够轻易找到生存空间。但如今不同，全球主流企业正从平台升级开始，改造汽车工业的制造逻辑，典型如丰田TNGA。

此外，大众MQB、日产CMF、沃尔沃SPA，以及本田和现代的模块化平台也都日趋成熟。厂商能够在研发周期、制造成本大幅降低的情况下，做到车型多样化、车身轻量化、并降低油耗、提升性能表现，更接近工业4.0的定义。

对自主品牌而言，单拼一两款车还问题不大，可如果造车平台无法与时俱进，那么后续的竞争根本无从谈起。

李书福的梦想，吉利的梦幻

吉利迈进“科技4.0时代”的宣告，显得格外及时。不过这绝非一夕之功，而是长期积累后的水到渠成。

自主阵营中，虽然大家也都在做模块化平台，比如奇瑞M1X等四大平台、长城EB平台、红旗大三电小三电、长安NE模块化发动机平台等，但各家的体系都很庞杂，实际效果差强人意，从理念到技术实现上都还在初级阶段。

简单来说，传统的模块化造车平台，和如今世界级的围绕客户为中心、可定制、柔性化、智能化生产的4.0平台，是完全不同的时代产物。大部分自主品牌与吸纳世界先进技术的合资品牌之间，已经拉出“时代差”。

而且近几年，大部分自主品牌沉迷于表面喧嚣，对平台关注少，对新能源等更热闹的概念关注多。吉利算是另类，尤其在收购沃尔沃之后，吉利展现出中国企业中罕见的国际视野。

李书福这些年来，关注过无人驾驶，投资过飞行汽车，从前几年开始就在工业4.0上频频发声。始终不变的，是对制造业体系升级的执着。当很多风口化为泡沫的时候，吉利的制造能力却越来越显得梦幻。

无论是工业4.0还是科技4.0，吉利都走在世界汽车工业的主流趋势上，进入大部分自主品牌摸不到边的竞技场内。

融合沃尔沃，对标丰田还是挤压德系？

据说已经上市销售很久的星越，就是基于吉利CMA架构生产。吉利是在这一平台出品的产品经过市场检验后才喊出4.0口号。

敢于喊出“世界级”，CMA架构的全车型生产能力是突围关键。当前大部分自主品牌采用的模块化平台，紧凑型车搞一个、SUV搞一个，由于不能互相兼容，反倒让企业不堪重负。CMA架构不同，未来吉利、领克全车型都可接入。

在一些报道中，能看到“沃尔沃汽车主导、吉利汽车与沃尔沃汽车联合开发”的说法。早前沃尔沃有一个SPA平台架构，无论车辆大小和复杂性，都可以建在同一条生产线。从当前信息中我们无法判断吉利CMA和沃尔沃SPA之间的关系，但彼此之间的融合互通一定存在。

不过话说回来，拿出世界级的平台和不断造出世界级的产品，是两个概念。吉利赶上这趟4.0的车，只意味着拿到和世界主流汽车厂商同场竞技的门票，输赢还要各凭本事战斗。就像同样是文件处理软件，DOS系统下的WPS所向披靡，而当主舞台换成Windows，就变成了另一个故事。

汽车工艺错综复杂，比如零部件的品控、比如人工操作环节的稳定性、比如设计对客户真实需求的洞察.......具体到终端产品上，很多细节都会成为影响因素。CMA平台虽好，效果依然要观察，如今吉利将众人的期望值挑逗的特别高，也降低了市场对吉利的容错率。

很多人在说吉利CMA时都首先提到丰田TNGA，但实际上，以吉利+沃尔沃的风格特点看，并不一定会给丰田造成多少压力，恐怕更紧张的是德系车。尤其像大众这种以前就存在个性化不足问题的德系品牌，其MQB模块化平台被车友们戏称为“没区别”，虽然依靠中国市场群众基础，销售成绩不错，但在全球市场上却表现欠佳。

吉利收购沃尔沃后，又投资了奔驰母公司戴姆勒，与德系车之间千丝万缕。李书福曾在2017年的一次会议上公开表示，“吉利采购件的20%-30%来自德国，并以每年超过100%的速度增长。“如今借助4.0平台CMA，吉利在国内能否守住自主阵地的同时，拿下合资车的市场份额？

惊喜过后，这场潜在的大战更值得期待，让我们拭目以待！