首试第四代飞度：拥有让保时捷车主驻足的魅力

匆匆忙忙在一天之内试驾完第四代飞度的两个版本——Sport和Crosstar——最后将车停在万丽酒店的门口时，一辆保时捷帕拉梅拉向着停车场出口方向开过来。这辆保时捷越开越慢，等到了这几辆新飞度前面停了下来，副驾驶位上的那位年轻人很意外地向我们问到：“这是新飞度吧，多久上市啊？”

这个情景大概很好地解释了飞度的魅力。从诞生以来，飞度就是一款足够普世的车型，无论是开保时捷的有钱人还是初入社会的毕业生，不论是男生还是女性，飞度始终能够吸引到所有人，至少会为它驻足一次。

第四代飞度正试图更好的诠释这一点，在造型、配置上照顾更多的人群，在驾驶感受上也赶超过去的自己。

广本飞度的变与不变

相比于第三代飞度GK5过于强调运动、性能的“附加价值”，海外版的第四代飞度更像是回归了初心，以圆润乖巧的设计元素来体现飞度车型特有安心的使用体验。加上全新派生的Crosstar、LUXE版本，还有考虑到老年群体对驾驶辅助系统的需求，第四代飞度变得更加精致、高级和智能。

不过此次广汽本田版本的第四代飞度又比海外版做得更加全面，在日版基础上派生出一个“Sport”版本，以延续第三代GK5的运动特质，这样显然能够更好地吸引到中国市场上的那群“超跑少年”。

▲日版设计

广本的Sport版本可以看做是中国本土化的两厢版飞度，在保持海外造型乖萌设计的基础上，又做了大幅度的变更，是全球独有的运动感外观设计。例如，跟海外版半封闭式的进气格栅不同，飞度Sport采用了贯穿式的蜂窝状中网格栅，这让圆润乖巧的头灯不再呆萌；原版X状的下保险杠也改为更加锐利、棱角分明的款式；广本飞度Sport版本的前后唇和侧裙都用上更运动的套件，增加了后扰流板；专门设计的16寸10辐尖峰轮毂样式等等。另外，广本飞度Sport还有一个变化是多了一个专属的“绽放橙”涂装。

相比而言，Crosstar版本就几乎是原汁原味的日版设计，甚至保留了原版车型上没有雾灯的这个设计。只不过广本将日本市场在NESS车型上的一个独特低饱和度绿色车身颜色导入到国内版本的Crosstar车型上，命名为“碧光翠”，这也是最为特别、最彰显个性的一个选择。

▲日版设计

值得一提是，第四代飞度四款颜色拥有双色车顶的选择，但更别致的是有两个白色车身的选项——额外增加了一款星河白，在强烈阳光下呈现出一种更冷色调的白，拍出来甚至是偏蓝色。这种双白色的选择之前在皓影上出现过，现在应用到入门款的飞度车型上，广本也是极其下本了。

营造更安心的内饰

进入车内，你第一时间会被“双A柱”设计带来的极好视野感所震撼。或许双A柱也会出现在法系车上，但是本田工程师在第四代飞度上做了一些更细致的工作，比如将后A柱的直径缩减至55mm，视线阻挡更小。双A柱设计配合完全平整设计的前IP台——这甚至是最早本田开发初代雅阁的理念——可以带来全景式的驾驶视野，这是驾驶安心感最本质的来源。

第四代飞度的安心舒适还来自于座椅，本田在这款小型车上首发了一套全新开发的座椅。新飞度上的座椅首先是将原来的S型骨架改为矩阵式的MAT构造，然后对臀部下方的衬垫加厚30mm、座椅高度下沉14mm，并对臀部、腰部和腿部进行了支撑处理，这样乘坐舒适性大幅度提升。

如果是选择Crosstar车型，那么后排座椅衬垫厚度进一步加厚了24mm、硬度降低了10N，确保魔术座椅功能不会影响舒适性。按照本田工程师给出的数据，第四代飞度的座椅舒适性已经堪比高了两个级别的雅阁，可谓同级车无人出其右了。

说到魔术座椅，这次广本选择在Crosstar车型上全系搭载魔术座椅，既可以4/6分割全平放倒，也能够将座椅竖直折叠，带来充裕的纵向空间——似乎本田设计师对“运送绿植”很有执念，在凌派锐·混动上也很强调垂直空间的利用率。

然而这次有些遗憾的是，我们所体验的Sport版本顶配车款并没有魔术座椅，这部车后排座椅只能整体放倒，而并不能形成纯平的空间。不知道广本是否能够提供选装，毕竟魔术座椅是飞度车型的精髓配置之一。

车内其余部分基本延续了用心设计，尤其是在存物空间上。比如专门在左右出风口打造了两个杯架，也就形成了冷暖杯托的作用。此外，副驾驶前IP台还设计了一个隐藏式的储物盒，可以放一些私人的笔记本、纸盒等等，而且并没有放弃原本的手套箱。

第四代飞度Sport车型的中央Console区域也足够宽敞，后排的杯架被集成在了后端。稍微可惜的是没有采用海外版的电子手刹设计。个人猜测是因为后轮使用了鼓刹——在中国市场同级车都使用这一配置——这也就无法去适配四轮碟刹+电子手刹+自动驻车等功能。

空间方面则是完全不用担心，后排空间对于我这样一个174cm、75kg的成年人来说还有一拳两指左右的头部空间，而膝部空间还有两拳左右。Sport与Crosstar版本在空间体验上最大的区别是坐姿不一样，Crosstar整车高了3厘米，所以整体坐姿也更高一些，视野感更好。

还可以注意到广本对做工细节的处理，明显是希望第四代飞度往精品小车的路线走。有三个典型例子：第一是车内部分细节用上了白色烤漆饰板，包括多功能按键区域、换挡杆区域、甚至是出风口拨杆、空调旋钮等等，同时杯架边缘的高光饰条也和座椅边缘同色处理；第二是空调旋钮的咔哒咔哒手感和雅阁保持一致，很有高级感；第三则是全系用上7寸液晶仪表盘和双幅方向盘，让这辆车的驾驶氛围得到了提升，一下就觉得是次时代的车型，而不是像第三代飞度那样充满了“硬核感”。

当然，也不得不承认，因为在液晶仪表盘、内装细节、ESP等硬件上的成本增加，飞度Sport还是不得不降低诸如车门饰板材质、娱乐系统的水准。例如全系都是硬硬的车门，扶手上也没有日版上的黑色高光饰板，而Sport的顶配也只有复古的大按钮收音机，全系都没有倒车影像和雷达……诸如此类，好在这些东西都可以轻松加装，这或许也是广本的取舍吧。

▲日版设计

全球独享1.5L发动机，更舒心的驾驶感

看完静态，还是谈回驾驶感受方面。为了满足中国年轻族群对驾驶性的要求，此番广本第四代飞度全系搭载了1.5L直喷DHOC i-VTEC自然吸气发动机，最大输出功率96kW、最大扭矩155N·m，和第三代车型完全一样。同时第四代飞度也取消了手动挡，全数匹配CVT变速箱——据说取消手动挡的主要原因是之前销量上没有体现出存在的意义，大约整个生命周期销量占比仅为3%左右。

尽管看上去第四代飞度的动力总成参数没有什么变化，可是内在的变化非常之大，首要问题是本田工程师需要为中国市场的1.5L引擎做国六升级。这并不是一件简单的事情，本田工程师换用了比上代飞度使用的大三倍的碳罐，之后还需要将三元催化剂设备更换为GPF汽油颗粒过滤器，这些都涉及到布局调整和成本上升。

同时CVT变速箱也增加了多项技术，包括油门全开加速的升挡控制、G-Design Shift精确对油门踏板和CVT变速控制、制动操作控制降挡等等，以带来灵活顺畅、安心舒适的驾驶感受。

从实际体验来看，新一代飞度在起步初段的油门响应依然灵敏，如果是全油门起步转速可以直接拉到6000转后换挡，可以说0-60km/h的加速感非常强烈。同时，对于日常驾驶时，突然深踩油门，这一代变速箱的响应会更快一些，中间动力传输的迟滞更短，带来更运动的驾驶感受。

根据本田方面给出的数据，第四代飞度Sport版本的百公里加速可以做到10秒左右，而油耗却能保持在5.3L/百公里，而更重、更高的Crosstar车型百公里加速大概也在11秒以内，油耗在5.7L左右。特别是加速数据，这两款车都要比竞品车型快上1-2秒左右。

只是受限于1.5L排量，以及CVT变速箱的传递效率，第四代飞度在80-120km/h高速段的提速上会让人觉得相对疲乏，发动机的嘶吼还是很明显了，可是提速感并不会太强烈。

另外，对于女性驾驶者来说，不需要这么暴躁的前段提速，那么可以开启ECON按键，这样在节能模式下车辆会更顺一些，在城市道路上行驶感受更得体。

底盘感受方面，一个明显的变化是第四代飞度行驶在城市道路上的舒适性会有一定提升，尤其是中低速下经过路面接缝或者比较小的坑洼时，悬挂不会把震动生硬地传递上来，而是有了过滤感，再加上更厚实的座椅，给人的感觉是舒适感更明显，行驶质感更柔和。

另一个比较细致的感受是，当驾驶第四代飞度驶过密集减速带的时候，车身的稳定感似乎很好，不会觉得底盘松散，而是保持相对轻快、舒适和更有整体感。当然如果是快速碾过大的坑洼，后排乘客还是会感觉比较颠簸，但好在不生硬，接地的那一下明显不是“硬抵硬”的冲击。

此次第四代飞度在底盘上的调整主要是加强了车身的刚性，而车身刚性又关乎着舒适性和NVH性能，其中静态抗弯曲刚度为4.17MN㎡，静态扭曲刚度达到了2.89MN㎡/rad，相比现款提升了6-13%。还有就是本田工程师对前悬挂使用了低摩擦化技术，后悬挂则是换用了压铸铝支架，相当于在悬挂上设置了一个挡块，让大型受力通过铝支架发散到车身，而此前是由减震器外筒传递至车身。

驾驶层面上，最值得表扬的是第四代飞度的转向手感。从驾驶感来讲，全新飞度的转向手感偏沉，更有运动车型的感觉，而不是小型车转向电子味十足的传统印象，其次是转向足够线性——上代车型转向初期响应非常灵敏，但是并不持久，于是在调头这样的大幅度转向动作上并不顺畅，而新一代车型将转向调得更加线性，转向角度是随转向时间持续增加的，更加自然。

当然，在NVH方面本田对第四代飞度也做了相当多的工作，比如对仪表板下面板进行了加厚处理，从原来的0.8mm提升到1.4mm；挡风玻璃下部也追加了加强材料、密封线变为两条。还有就是对车门胶条全周双重化处理，顶棚、地板下盖、前后轮挡泥板都进行了相应的隔音加强等等。

从实际体验上看，飞度Sport在中低速时——典型是70km/h以下的城市道路工况——NVH表现的确得到了明显提升，一方面是发动机转速控制在2000转以下，传递进来的发动机噪音非常温和；第二是对风噪和路噪抑制不错，特别是柏油路面的路噪不会扰人。再举个例子，当你按响喇叭的时候，喇叭声明显是被隔离的。值得一提是，Crosstar车型的静音表现比Sport版本更好一些，这得益于细节上处理得更好，比如前后轮拱内侧有额外的隔音材料等等。

对第四代飞度来说，噪音比较明显的场景有两个，一个是快速行驶在破损的水泥路面时，路面“哗啦哗啦”的噪音会比较突出；第二个是以时速100km/h以上行驶时，风噪会被凸显出来，只是这种风噪更像是从前风挡传递过来的、如同把空调风量开到最大时感觉，有种呼呼声。

至于发动机噪音，转速超过2500转会有相对明显的发动机声音传递进驾驶舱，只是这代飞度已经处理得相对细腻，即便到了4000转发动机噪音也是可以接受的，而不是像三代车型的那种嗷嗷的粗糙干吼感觉。

驾仕总结：

在短短一天的试驾中，接连体验了第四代飞度的两个版本车型，最终给我的感知是，广本希望在中国市场导入的是一款能够呈现新一代飞度最大亮点，同时又能够延续GK5在中国市场声势的产品。

所以我们看到的是飞度Sport的出现，在拥有更运动造型的同时，独享了高成本的1.5L国六发动机，又兼具新一代车型更强的车身和底盘，这几乎是一台对中国年轻群体来说梦寐以求的换代车型。

与此同时，第四代飞度在原本就多功能化的基础上，变得更加舒适和智能——7寸液晶仪表盘和Honda Sensing的加入——这又能够吸引到希望给家里置换第二台代步车的80后家庭消费者。如果算上Crosstar的通过性和高级感优势，那么第四代飞度显然是男女老少通吃了。

现在第四代飞度最后悬念只有价格了。说起来，在和广本的沟通中我们能够感知到这款新车在三大件、基础配置上的坚持，同时又能够看出为了保持或者说放大这些核心竞争力而不得不妥协一些舒适配置。所以我们猜想第四代飞度大概率会延续GK5的定价范围，这样一来在8-10万元价格区间，第四代飞度依然会是整个两厢小型车市场最受年轻人追捧的车型。

文｜JackieLXX

图、视频｜JackieLXX