智能汽车应用生态本土化成趋势 上游企业 “压力山大” ｜ 汽车商报

作者 | 张凌霄

编辑 | 王双双

6月29日，小鹏汽车在广东肇庆为旗下第二款车型小鹏P7举办了交付发车仪式。两天后的7月1日，理想汽车迎来了品牌五周岁生日。

近年来，在新汽车的“搅局”下，汽车行业迎来了“新四化”热潮。外有特斯拉，内有蔚来、理想、小鹏等造车新势力，他们以打造智能汽车、改变出行方式为标杆，在基本定局的传统汽车行业找到了一条差异化竞争之路。与此同时，传统造车企业也快速转身，纷纷发力智能汽车。

在车企智能化的带动下，上游配套产业链也加快了发展步伐。此前在关键零部件领域占据优势的跨国零部件供应商快速响应，不是在中国建厂，就是通过设立研发中心等举措加强本土化。趁着这波热潮，国内智能汽车业务相关的零部件供应商也随之发展起来，比如语音交互领域的科大讯飞、百度，高精地图领域的高德、四维图新等。

后者也被看做是智能汽车应用生态“本土化”的希望。一方面他们在竞争中快速得到成长，另一方面来自跨国零部件企业的压力也让他们“难以喘息”。那么，国内智能汽车零部件产业链究竟发展到了什么水平？这些企业的成长对于智能汽车本土化又有哪些意义？

智能化：汽车行业“新跑道”

根据今年2月发改委、工信部等11个部门联合印发的《智能汽车创新发展战略》中给出的定义，智能汽车是指通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车。

可以看出，智能汽车是一个系统性工程，它的发展依赖传感器、自动驾驶系统、高精度地图、人工智能等多项技术。

作为风口产业，智能汽车这块巨大的蛋糕，诱使着越来越多玩家的入局。麦肯锡预测2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元,从传统公司到互联网巨鳄，都在争夺智能化的“领地”。中国拥有全球最大的汽车市场，未来智能汽车发展潜力巨大。

清华大学车辆与运载学院院长杨殿阁表示，目前国内的智能汽车主要体现在辅助驾驶的功能上，L1-L2辅助驾驶技术已经进入了大规模推广普及阶段。他也预测，到2030年中国生产的新车基本上100%会具备这一水平，到了2030，如果车企生产的新车还不具备任何ADAS功能，一定是卖不掉的。

事实上，从技术角度来讲，国内智能汽车在基础芯片、操作系统领域与国外相比不具领先性，但在动力电池、电机、自动驾驶算法和生态等领域已经形成了一定优势。在激光雷达和毫米波雷达领域，国内也有多家企业实现了技术突破。对智能网联汽车而言，中国具备全世界最复杂的交通路况和场景，这既是难点，也是难得的资源优势，因为国内的自动驾驶算法需要解决比国外公司更难的问题。 

杨殿阁此前曾表示，智能网联汽车的出现相当于为中国车企提供了“新的跑道”和超越别人的机会。对智能汽车产业链上的企业，是一次好的发展机遇。

一位参与国家智能网联标准制定的专家告诉本报记者，很多智能驾驶的功能国内做的要比国外好，因为跨越了语言和文化环境，国外的公司很难真正去把握国内用户的驾驶需求。

应用生态本土化成趋势

从现实情况来看，不同的国家和地区，语言、文化、法律法规、用车习惯不一样，也就使智能驾驶系统、人机交互页面有着很大不同。汽车技术的本土化是在扩展国际化市场必然要面对的问题。

而在业内人士看来，智能化汽车的本土化落地主要包括两个方面：一是更符合当地的实际路况，二是更符合当地用户的使用习惯。

即便是智能化已经做到业内顶尖的特斯拉，来到中国也出现很多功能的“水土不服”。

据了解，特斯拉等国外厂商的ADAS（高级自动驾驶辅助系统）在适用于中国路况时，存在跟车距离过大的问题，面对加塞和不规范运行等情况实际体验不尽人意。在用户体验上，小鹏和蔚来等造车新势力的用户就反馈国产汽车的语音交互功能、车载导航功能、以及更加本土化的应用程序“比特斯拉好用不止一点点”。业内人士指出，本土化应用生态的建立，将有助于小鹏等国内车企打造出其智能化领域的亮点。

因此，也有人预测，在智能汽车领域，从芯片到终端产品，从软件平台到系统规格、产业环境的本土化势将成为主流趋势，“因地制宜”正逐渐酝酿成形。

同时，以特斯拉为代表的外资车企也意识到了本土化的问题。特斯拉从今年年初开始壮大自己的中国本土技术团队，应对智能驾驶、车联网等技术的本土化工作，特斯拉表示，后续不排除把更多的研发工作交给中国技术团队的可能性。

本土供应商“压力山大”

在国内汽车智能化进程中，百度、科大讯飞、腾讯、高德等科技公司受益不小。源于车联网系统的本土化，他们在语音助手和地图功能上表现的比国外品牌更优秀。

科大讯飞专业从事智能语音及语言技术研究，与国内外主流车企几乎都有合作。百度重点布局车联网领域和一汽、长安、丰田、宝马等多家车企合作开发智能驾驶平台，2018年和红旗共同推出的L4级自动驾驶车型已累积国内最长的测试里程400万公里。

在高精地图领域，本土化企业占绝对化优势。据统计，四维图新、高德、易图车载导航共占据98%的车载地图市场份额。

然而，智能化不是某一项技术或某一个领域的角逐。想打造一辆好的智能汽车需要多领域技术的配合，上游企业即各类元器件和芯片生产企业至关重要。在智能化的核心技术上，国内企业短板明显。“就单说智能汽车很关键的电子系统，主流车企基本上都配套的国外品牌”，一位业内人士告诉本报记者。

采访过程中，国内ADAS系统供应商重庆钜芯视觉科技有限公司总经理义建飞告诉本报记者：“国内目前的智能汽车至少90%用的都是国外零部件，前几年众泰和力帆等企业采购过国产零部件，市场反馈不理想”。

除此之外，国内汽车在相当于智能汽车“大脑”的车规级芯片领域也基本没有优势，主要依赖进口。众所周知，车规级芯片研发难、投入大、技术含量高，因而利润也大。在国际上，英特尔、英伟达、高通等头部玩家都在这一领域取得重要进展。但值得注意的是，芯片不止是一项单纯的技术，更涉及到国家信息安全，重要性不言而喻。

义建飞补充道，以外界比较关注的智能汽车安全性的问题为例，目前业内比较认可的方式是提高网络平台的安全和双目立体视觉技术。在这些领域，博世等外资企业都在争先恐后做研发和推广，留给国内企业的机会很少，而且产品性能上差距明显。此外，越来越多外资企业在中国设立工厂或者成立合资公司，他们也看重中国市场，在逐步加深本土化。

一位跨国汽车品牌ADAS系统供应商营销负责人告诉本报记者,“国内的辅助驾驶配套企业如纵目、地平线等发展势头强劲，国家在智能网联领域投入很大，我们相信国产品牌未来的发展前景是好的。而眼下，还有很多需要学习和成长的空间”。