能在野外玩耍，也能在城里通勤！场地体验第三代大众途锐

【有车以后   试驾】前两代途锐的越野能力是得到很多人认可的，达喀尔拉力赛的三连冠就是很好的证明。到了第三代车型，官方大肆宣传众多新技术的加入能够让全新途锐驾驶起来更加轻松，于是就会有人出现这样的想法，“新途锐是不是为城市驾驶妥协了很多”？

包括我自己在内，面对全新一代途锐的时候也会有这样的疑问：它究竟是保持了风格还是妥协于潮流？带着这样的问题，我来到了今天的体验场地，而今天所有的体验项目也都传达着一个强烈的信号——全新途锐并没有妥协于潮流，而是更加均衡了。

途锐所有信息戳上图查看

既然是场地体验，那咱们就只聊关于今天体验的项目，至于外观内饰这种常规内容，还请各位期待明天的开放道路试驾文章。

回到主题，全新途锐虽没有向潮流妥协，但也不是没有变化。除了肉眼看到的变化之外，性格上的微调才是更加重要的。而这种目前看来效果不错的微调，主要得益于几个方面：后轮转向技术、全系标配的空气悬架以及驾驶辅助系统。

不新鲜的后轮转向技术，对于一台中大型SUV来说很重要

其实后轮转向技术已经不是什么很新鲜的产物了，那为什么还要把它单拎出来呢？

对于途锐这种中大型SUV来说，在城市里来回游荡本来就不是一件很轻松的事情，更何况现在的城市道路拥堵情况愈发严重，许多地方的停车场变得越来越拥挤。所以，后轮转向技术的加入，让途锐能够更好的适应拥挤不堪的城市环境。

根据官方的资料，加入后轮转向技术之前老途锐的转弯直径为12.19m，有了后轮转向技术的加持，全新途锐的转弯直径为11.19m。别小看这1m的直径差，它直接导致了你通过狭小路段的时候，是否可以不用倒车一次通过。

全新途锐身上的这套后轮转向技术，在车速低于37km/h时转动方向盘，后轮将会与前轮成相反方向的转向，以此来保证能够顺利的通过狭窄的地方。在车速高于37km/h之后，转动方向盘，后轮将会与前轮成相同方向的转向，以此来保证车辆的稳定。

这项技术在上一代途锐身上是没有的，而第三代途锐，也只是顶配车型搭载了这项技术。但是看看同平台的奥迪Q7，顶配和次顶配车型的后轮转向技术还都是选装。

空气悬架依旧保持了全系标配

上一代途锐就标配了空气悬架，并且是软硬和高低均可调节的。换代后的途锐依旧保持了这个好习惯，这点很不错。

（悬架升至最高的状态）

文章开头说到的途锐越野能力强，和它的可调空气悬架有很大关系，在“专业越野”模式下，空气悬架能够将离地间隙提升70mm。而在高速状态下，它又能够将离地间隙降低15-25mm，以此保证车辆的稳定性。

越野场地的几个炮弹坑最深处为70cm，但是在实际体验过程中，途锐并没有遇到任何困难。将越野模式调至“专业越野”，离地间隙升到最高，非常轻松的就完成了脱困。

驾驶辅助系统首次出现在途锐身上

虽说ACC自适应巡航、夜视功能这样的技术已经有很多车都在使用了。但是这些技术却是第一次出现在途锐身上，因此第三代途锐才算是迈进了智能驾驶的阶段。

全新途锐的ACC自适应巡航能够在0-150km/h的速度区域进行自动跟车，激活方式也很简单。另外，在做跟车的加速和刹停动作时，车辆的表现也很温柔并且线性。

夜视功能虽然出现很早，但是它的普及程度却没有ACC自适应巡航这么高，第三代途锐也只是顶配车型才有这项配置。在上市之后我曾经简单体验了一下它的夜视功能，大概感受还是比较好的。

另外，全新途锐的驾驶辅助系统里还有一项“后方交通预警功能”，在倒车的时候对周围物体进行识别，如果此时有其他车辆行驶过来并构成威胁，系统将会自动刹停车辆。但是这个功能在识别到行人、自行车以及墙壁的时候，只会和倒车雷达一样报警。

砖叔小结：通过场地体验，能够感受到全新途锐在越野性能方面依旧保持了上两代的能力。但是在有了这些新的技术和功能之后，全新途锐在性格方面变得更加均衡，能够在野外畅快的玩耍，也能在城里悠然的通勤。当然，全新途锐的亮点远不止这些，至于“数字化座舱”、日常开起来的感受，请各位留意明天上线的道路试驾文章。