暌违两年之后，雪铁龙终于在欧洲当地时间2020年6月30日下午，于巴黎再次推出了“双人字”品牌旗下的全新C段紧凑型产品（Compact Car）——第三代C4，以及100%电动版ë-C4。
第三代C4的开发代号为C41，1在PSA“标致股份公司”内部代表着Hatchback掀背车的意思，而这款第三代C4将在8月份公布售价并展开预订，最快到2020年底便可以在西欧市场交付新车。
至于中国市场，2021年将亮相的是三厢版车型，开发代号为C43（3，即三厢轿车的含义，法语Berline，对应英语Sedan）。“三厢版C4”导入国内将与东风标致2008共享CMP共用模块化平台——也就是同样的EB2ADTS发动机+格特拉克6DCT200变速箱动力总成——驾驶品质相当棒，另外就是136hp的电动机。不过根据目前我们所掌握的信息来看，C43对车身进行了重新设计，并且会走跨界三厢车风格（目前的C3L实际上是预热产品），车尾与第三代C4明显不同，并且届时推出车名会定为C4L，用来取代目前的C4L和C4世嘉（不过根据规划信息来看，2021年东风雪铁龙先期发布的是E43，一款取代C5的全新车，而C43则会晚于E43）。那么刚刚发布的第三代C4，是否会引进到国内生产呢？针对这个问题，接近DPCA神龙公司的朋友告诉我，在确认C43导入国产之后，DPCA实际上后续又追加了C41（BEV）项目，但是导入国产的则是电动版ë-C4，目前没有规划燃油版动力。早在2018年的时候，第二代C4便已经落下了帷幕（其三厢版C4L至今仍保留在中国合资公司“东风雪铁龙”的目录之中，而且进行了深度的“廉价”改造），但在当时，雪铁龙并未公布C4后续的换代方案。不论是时任雪铁龙CEO林捷生，还是时任全球产品规划总监夏维尔·标致，都只是隐晦地表示若推出新一代C4，一定是不同于传统Hatchback的跨界车型。而从2018年以来，雪铁龙也一直在重新寻找C4的定位。一方面是过去的成功，因为在第二代C4停产之时，两代C4从2004年一直到2018年的14年间，全球销量接近300万辆；另一方面则是如何过渡到跨界车型，与代号为C41的第三代C4进行很好地衔接。于是随后，基于小一级别PF1平台（C3、DS3所在的B段小型车平台）打造的C4 Cactus在中期改款时候接过了第二代C4的接力棒，“摇身一变”成为一款拥有强烈跨界风格的SUV车型（拉丁米市场如此定义），并且以2万多欧元的“低价格”招徕客户。2018年中期改款C4 Cactus（E3），拉丁美洲版但是尴尬的是，C4 Cactus仅有一套漂亮而独特的造型设计，无论在动力性能、乘坐空间以及综合实用性方面都无法与大众高尔夫、雷诺梅甘娜和标致308相抗衡。而从诞生以来，C4 Cactus的销售也表现平淡，仅售出40万辆。事实上单就设计来说，C4 Cactus倒是足够吸引人的。一副Hatchback的身段，却拥有类似于SUV的设计主题。甚至像自主品牌吉利汽车推出的ICON，在某种程度上也都向雪铁龙C4 Cactus进行了学习。所以如果第三代C4推出时候也能有一套吸引人的外观主题，那么这款全新车型便能很好地在欧洲甚至全球C段市场立足了。所以你会认为全新第三代C4是一款好看的、值得期待的新世代雪铁龙吗？第三代C4推出之后，C4 Cactus开始“花车”甩货。因为大家都明白，第三代C4不仅要续接上第二代C4的脉络，它也将取代目前还在售卖的C4 Cactus。曾经担任过雪铁龙设计总监以及DS品牌总监的Marc Pinson（潘松），在第三代C4的发布会上提到：“我们希望，它（C41）成为C段市场中真正的轿车（原话提到的是“Berline”，注意他用的“轿车”一词）。”大概是时代真正变了，曾经紧凑动感、车身低矮的Hatchback，如今穿上一身户外装，扮起了都市型SUV，并且还有模有样——不过法国人正在打破掀背轿车和SUV之间的界限。对于雪铁龙来说，把轿车架高似乎也并非第一次尝试，过去的第二代C4项目（开发代号B7X）就有过经典的案例。2010年推出的第二代C4，在当时为了配合DS品牌逐渐开始的独立运作（真正独立在2014年6月1日），硬是停止了在第一代C4推出时还拥有的三门版掀背车。所谓的停止又不是真正的下架，而是转给了DS品牌。于是随后，第二代C4（开发代号：B71）便拥有了一个亲兄弟——DS 4，而这台离地间隙抬高的Hatchback其开发代号就定格为了B75。要知道，过去5在PSA产品中代表着Coupe，例如标致RCZ，就是T75。事实上对于第二代C4和初代DS 4，欧洲人的评价颇为正面。在当下欧洲媒体有一种说法：第三代C4里里外外都充满了魅力，它既能够像B71一样紧凑而又兼顾乘员空间，又能像B75一样传统而又兼顾动感。对产品总监和设计师来说，如何做好第三代C4其实颇费周折，尤其是如何将它与过去和未来连接，这需要具有前瞻性的判断力。首先是车身轮廓和姿态问题，“第三代C4拥有传统轿车的高度（1530mm），但是其最小离地间隙又被提高到了156mm。”C41项目经理Audrey Amar（奥黛丽·阿玛）如是说。讲设计其实很枯燥，但如果你留意参与C41项目的这些大咖，便会觉得非常有趣。前面提到的Marc Pinson（潘松）是C41的产品设计经理，他曾经参与过Technospace概念车的设计，而这款Technospace量产后，便是代号为B78的C4 Picasso。B78在当年是雪铁龙首款EMP2平台新车……而Audrey Amar（奥黛丽·阿玛）的来头也是响当当的，她曾经是DS 5（开发代号B81）的产品经理，DS5作为PF2切换到EMP2时期的车型，不论造型设计、产品概念还是工程布局都具有划时代的意义和影响力。所以当一些大有来头的人物出现在C41项目中时，不得不承认这款第三代C4也是新时代雪铁龙的代表作，也是“百年老店”电气化转型时期的一款非常重要的产品。其地位不亚于70年代拿到“欧洲年度车奖”的GS，90年代初的ZX，千禧年前的Xsara，以及第一代C4等等——这些车，都是雪铁龙百年生涯里，最重要的紧凑型轿车。所以即便第三代C4采用了一个兼顾B（小型车）、C（紧凑型）段市场的CMP共用模块化平台，但是设计师仍然在努力打破市场规范，打破级别的限制，甚至打破传统的审美。雪铁龙正在做的，是开创一个新的细分市场，并将大胆的主张带入通常被视为谨慎的市场中。所以，有着GS侧窗线条的第三代C4，既是在与历史对话，也是在以全新的姿态挑战传统对手——欧洲传统紧凑型轿车市场或许最后只剩Golf。它有着SUV般的黑色塑料饰板和18英寸大轮圈；也有着Fastback风格的车尾，以及Coupe化的侧身。官方的定义是：第三代C4融合了轿车、双门Coupe以及SUV的特征（法国媒体表示，第三代C4是虚假的SUV外观）。这些元素或特征，也正是雪铁龙在2019年春季推出19_19概念车时所想要展示的方向和元素。其实一切早已被预言。前面我们说了，第三代C4的离地间隙是156mm，比起传统两厢轿车高了一些（普遍在130mm以内），但相比SUV又要矮上几分（天逸最小离地间隙201mm），所以处于一个中间水平，大概说它是跨界车更准确。对于设计问题，C41的设计经理MarcPinson（潘松）就表示过，在设计第三代C4的时候，他曾问过自己很多问题，比如走得是否离之前的“历史”太遥远。不过鉴于雪铁龙一直以来的创新精神，只有以新产品引领消费趋势，才能创造更大的价值。“雪铁龙不是大众汽车，C4将比街上的新高尔夫（Golf 8）更加显眼。”这是Marc Pinson（潘松）对于第三代C4的定义，也能看出他对于产品的信心。在尺寸方面，第三代C4尽管基于CMP共用模块化平台打造，但实际上已经逼近CMP所能容纳的尺寸上限。其车身长宽高为4360/1800/1525mm，轴距为2670mm，相比之前基于PF2平台打造的第二代C4（4329/1789/1491mm，2608mm），尺寸有了全面提升。车身尺寸提升，全新的制造平台，也意味着第三代C4车内空间的改善。从现场的展车来看，第三代C4基本上是一副标准的紧凑型掀背车空间水准，车内坐四名成年人是最佳出行状态，只是第二排头部空间并不宽裕。第二排座椅靠背提供4/6折叠放倒，而行李厢容积则可以在380-1250L之间拓展。车厢内部无论是相比第二代C4还是C4 Cactus都有了翻天覆地的变化，仪表台上放置着两块液晶屏幕（主驾驶仪表为5英寸），甚至还额外提供一个彩色HUD面板。中控触屏为高清10英寸屏幕，内置最新版本的NAC系统和阿佳米斯（Arkamys）声效系统，支持4G网络连接，还支持Android和CarPlay手机互联。为了照顾副驾乘客，内饰设计师巧妙地在IP面板上做了一个伸缩支架，可以稳妥放置iPad，而支架下方还有一个隐藏的伸缩抽屉，可以放置iPad。这还没完，在抽屉下方才是正经的手套箱。其布置在IP面板顶端的气囊给下方Layout留出了空间，但随之而来的问题是——不知道空调滤芯又被布置到哪里去了，还会在中控台背后，抑或是像PF2平台那样，可以直接在机舱挡火墙更换？看第三代C4的内饰Layout，其实和标致2008非常像，甚至可以说几乎保持着高度一致。比如中控台下方的储物盒、USB接口、换挡座后面的“卷帘门”杯座，不论形式还是布置都很像。值得一提的是，储物盒上方增加了无线充电面板，换挡机构则变更为了最新的ë toggle电子拨片。这也是该组件首次在PSA旗下品牌车型上出现，值得进一步关注。在6月30日当晚的第三代C4发布会上，雪铁龙各位大佬一直在现场强调一个词语“Comfort”（舒适）。其内饰的整体氛围温馨、自然、亲切，底盘部分的悬挂也带有雪铁龙最新技术PHC（自适应液压稳定）减震器，而实际亲密接触的“舒适”其实来自于座椅。和C5 Aircross一样，第三代C4装备了“Advance confort”（法语，中文释义为“舒适科技”）技术的座椅，这种强调舒适性的座椅使用了高密度泡沫，可以保持造型不会随时间流逝而塌陷变形。实际上欧版C5 Aircross的底盘调校偏硬，而座椅柔和有弹性，一硬一软正好抵消路面震动和冲击，不知第三代C4是否也是这样的技术策略。大概说到动力系统部分和底盘布局，没有太多新意。因为CMP/e-CMP平台的技术共享特征，这台全新C4和它的兄弟——标致208、2008仍然将保持高度一致。内燃机选择方面，根据马力输出值不同，分为EB2 1.2T汽油机和DV5 1.5T柴油机两种。EB2有三种输出规格，分别为：100/130/155hp，低功率搭配6速手动变速箱（MB6），中功率增加8AT（ATN8）选择，而高功率只有8AT一种搭配，全部符合Euro 6.d排放标准。DV5柴油机的输出分为110/130hp两种，前者仅有6速手动变速箱，后者则装备8AT自动挡，同样符合Euro 6.d排放标准。只是因为目前柴油机的排放需要额外增加SCR选择性催化还原装置（尿素），在技术开发、使用便利性和费用方面不甚友好，故PSA往后会逐步缩减柴油机的选择范围。电气化部分也是第三代C4的重中之重，其性能参数与标致2008保持着一致，预计在中期改款切换为Nidec自产电机后会提升性能。但目前，第三代C4同样装备了大陆电子提供的136hp电动机，以及来自中国电池供应商宁德时代（CATL）的50kWh锂电池。该电池组由216个模块构成，由中国CATL供应散件，随后在PSA位于捷克特尔瓦纳的工厂组装。根据WLTP测试的数据显示，第三代C4也能提供350km的续航里程。而雪铁龙还公布，在100kW的充电终端，只需30分钟便可将电量充至80%，而11kW的三相插座充电，则需要7.5个小时。其实对于第三代C4来说还有一个亮点，即L2级别的驾驶辅助系统。除了传统的360摄像头、交通标志识别、自动远近光切换、盲点检测功能外，还有行人检测、自动刹车、Stop& Go自适应巡航系统、车道保持居中等高阶功能。所以从装备和竞争力上来看，尽管使用了低一级别的CMP平台，但仍然与C段对手高尔夫、福克斯等Hatchback保持在一个层次。而全新车型面世，又主打一个新的细分概念，雪铁龙第三代C4应该会收获不少关注。自1928年雪铁龙推出第一台TypeC4以来，包括第三代C4在内，其紧凑型轿车至今已经发展了十代车型，全球销量接近1250万辆，也算是一个经久不衰的系列产品了：Type C4、Ami 6/Ami 8、GS/GSA、BX、ZX、Xsara、两代C4、C4 Cactus。而在6月30日发布的第三代C4，正好也向GS车型表达了致敬之意——因为第三代C4不仅窗框继承了GS的元素，今年也恰逢是GS车系诞生50周年之际，是一个历史性的时刻。不可否认第三代C4不仅对于雪铁龙紧凑型家族至关重要，对于整个雪铁龙品牌来说也是一款非常重要的车型。它和此前的GS、ZX以及C4一样都站在历史的关口，都在用创新精神开创新的细分市场——其实很像“人民需要什么，就造什么”的理念。因此，一直以来大家都说DS具有开创精神，是拉开雪铁龙新大门的一款重要车型。但在今天，就连设计师也坦诚，第三代C4并未脱离“创新”这一范畴，甚至骨子里仍然保留着DS意志。只是由衷希望，第三代C4不要让中国消费者等太久，多一点希望比失望好。【iDailycar】》国产三厢版C4在2021年亮相，2022年销售，同样油电共生
电池：高压400V锂离子/50kWh，宁德时代配套![]()
