在中国市场混不好，到底是国人不懂车，还是三菱咎由自取？

事件起因是在一次股东大会上，三菱汽车首席执行官加藤隆雄表示，三菱将逐步缩减包括欧洲、中国在内等市场的业务。按照新的计划，三菱将重点市场的布局作出转变，将选择更能获得利润的市场。

正是因为这句话，导致很多行业内的媒体认为，三菱这是要败走中国的节奏。不过针对这一猜测，三菱官方及时站出来给予否认，并表示：关于中国，三菱会和现有的合作伙伴继续开展今后的事业。

尽管已经辟谣，但是被大家解读要退出中国市场，也并非空穴来风，这里面也是有其根源所在的。针对此事，疆哥看到很多人一开始还是信以为真的，并没有感到太“意外”。而这恰恰说明，三菱品牌本身在国内市场确实是出现了问题。

销量方面，虽然2019年三菱在中国实现了3.5%的增长，达到了13.6万辆，但放在同为日系阵营的丰田、本田和日产面前，完全就不够看了。要知道，就连一直被谣传要垮的马自达，去年在中国也卖出了超过22万的销量，由此可见三菱的落魄。

今年受疫情影响，三菱更是举步维艰。数据显示，2020年5月份，广汽三菱单月销量仅为0.7万辆，同比下滑30.07%。1-5月份累计销量为2.27万辆，同比下滑56.42%，妥妥的腰斩。

销量下滑不可怕，可怕的是三菱的存在感也在慢慢变弱，而背后主要还是因为它的产品线太过于单一，不算上套传祺标的祺智PHEV/EV，三菱目前在售只有欧蓝德、劲炫、奕歌三款国产车型，而且还都是SUV，这家族阵容实在有点“寒酸”。

欧蓝德

劲炫（左）奕歌（右）

而进口方面，三菱目前有帕杰罗和帕杰罗劲畅两款车撑着，前者已经12年没有换代了，后者今年刚引进，但和帕杰罗一样都仍是只满足国五的排放标准。所以这哥俩，贡献量基本都可以被忽略不计。

帕杰罗

帕杰罗劲畅

总的来说，三菱在中国给人一种“无力且无心经营”的感觉，而当三菱的高层说要缩减在中国的业务时，也难怪有人会给它扣上“退出中国市场”的帽子。

实际上，三菱早在1973年便以出口中型卡车的方式进军中国市场，入华时间比大众还要早11年，也算是占得先机了。而在1996年，三菱与湖南长丰汽车进行合作，并在2003年就实现了年销14万辆的傲人成绩，可后面它却没有好好把握。

（1）没有找到真正心仪的另一半

早早入华的三菱虽然拥有优先择偶权，但是找的合资伙伴都没有一个靠谱的，不仅和北汽、长丰闹分手，就连和东南三菱这段比较长久的“姻缘”也没有修成正果。

东南三菱翼神

2012年三菱虽然终于找到了广汽集团这个靠谱的巨头，但对于三菱来说并没有发生太明显的质变。一直以来，广汽三菱在广汽集团的存在感较弱。今年前五月，广汽集团累计销量63.8万辆，而广汽三菱累计销量2.27万辆，占比仅3.56%。

发展到今天，三菱也只有广汽一个靠山。而像本田和丰田，“双车战略”已经玩得很溜了。就连相对小众的马自达，都有一汽马自达和长安马自达两个分支。

（2）核心技术愈发落后

不得不说，三菱的技术确实曾一度支撑起了国产品牌最为困难的发展初期，早期的国产车上不乏出现三菱发动机的身影，尤其是三菱4G1系列、4G6系列，在业界可是颇有名气，一度养活了众多的国产车型。

不过随着时代的发展，三菱却没有坚持创新和研发，为中国市场注入竞争力更强的核心技术。像广汽三菱的主力车型：欧蓝德和劲炫，搭载的自吸发动机，使用的依旧是过时的老旧技术，实在是有些不思进取。

如今国产品牌们也大都抛弃了三菱的技术，开始走上自主研发和创新的道路。要说现在还在用三菱发动机的，也基本都是一些边缘品牌，例如众泰、东南、猎豹等。

（3）质量问题处理不当

虽然同为日系车，但在质量的认可度上，三菱远不如丰田、本田和日产，这跟它以前的“污点”也有一定关系。90年代在国内爆发的“帕杰罗刹车失灵”事件，由于三菱一直在逃避和推脱责任，最终让其口碑一度坠入深渊。

后面日本本土爆发的“油耗造假”事件，更是重创了三菱的品牌口碑，让它再次掉粉。今年4月份，广汽三菱召回174519辆新车，其中涉及范围之广，包括奕歌、欧蓝德、劲炫ASX等多款车型。这对于眼下的三菱来说，只会是雪上加霜。

根据雷诺-日产-三菱联盟今年公布的最新计划来看，未来三菱的重心将放在东南亚和大洋洲市场，而对于中国市场，想必它已经是无心恋战了。咱们其实也不用为其感到惋惜，从上面的介绍也可以看出，即使三菱真的撤走了，那也并非国人不懂车，而是它确实没跟上时代的发展，在如今的国内市场没有好好走心。毕竟可怜之人，必有可恨之处，你觉得呢？