迟暮英雄！三菱帕杰罗在中国怎么就越混越差了？

➤上个周末车辙君闲来无事，把《警察故事》刷了一遍。除了感叹当年的成龙是如此的年轻之外，就剩下里面的三菱帕杰罗了。无论是《简单任务》里面的掐腰帕杰罗，还是《我是谁》里面的帕杰罗达喀尔赛车，三菱帕杰罗都是成龙电影里不可或缺的一部分。也正是因为帕杰罗的存在，才把《警察故事》里陈家驹的形象点缀得如此的具化。

而当我又反过来看现在拍的《新警察故事2013》的时候，陈家驹变成了钟文，帕杰罗也变成了途观，所以，画风就变了。

于是，这就撩起了车辙君来聊一聊帕杰罗的欲望。

三菱帕杰罗的历史最早要追溯到上世纪五十年代的朝鲜战争，因为军备的关系，美军向重建后的日本汽车企业发出了招标，日产、丰田和三菱都同时基于威利斯Jeep提交了方案，最终，三菱获得了美军的订单开始生产三菱Jeep，而这一生产，就一直生产到了1998年。最后一代的三菱Jeep是这样的。

三菱帕杰罗和三菱Jeep的交集出现在1973年，在彼时的东京国际车展上，三菱基于三菱Jeep打造了一款全面玩乐化取向的帕杰罗概念车，在这辆概念车上，三菱加入了大量的外挂附件，把帕杰罗概念车打造的如同卡通电影里的车子一般。

事实证明，在上世纪七十年代蓬勃发展的日本经济环境下，这种玩乐的概念会很有市场。所以在六年之后的1979年东京国际车展上，三菱正式推出了帕杰罗II概念车。

相比于此前的帕杰罗概念车，帕杰罗II概念车的形象更接近于量产，并且也以敞篷的形象将玩乐的气息点缀了出来。此时的日本汽车产业已经在全球的石油危机下迅速成长起来，所以，将帕杰罗II概念车量产，已经不存在市场受众的问题。

所以，在1982年，第一代三菱帕杰罗正式亮相。初期亮相的第一代帕杰罗只提供了三门短轴一种车身形式，只是根据定位的不同，分为了可拆卸式软顶的设计和金属硬顶的设计。前者很显然是传统老牌越野车研发思维下的产物。

在1983年，长轴硬顶版的三菱帕杰罗正式亮相，额外增加的后门以及后备箱空间让长轴距版的车型内部空间实用性有了明显的提升。另外根据定位的不同，长轴版的车型又分为了高顶版和平顶板。而这个高顶的设计，也成为了前两代帕杰罗中最为经典的设计元素。

和当时所有的日本车一样，第一代三菱帕杰罗在亮相之后就因为经济耐用备受市场的好评，尤其是出色的耐用性在随后的达喀尔拉力赛上呈现得淋淋尽致——帕杰罗在达喀尔拉力赛上连冠的传奇，至今无人打破。

第一代帕杰罗亮相的时候，也正好是中国改革开放进行得如火如荼的时候。自然而然的，第一代帕杰罗就以各种各样的形式进入了国内，有正常进口的，也有走私的。无论是哪种形式，第一代帕杰罗都以出色的耐用性得到了彼时机关单位、私人用户的广泛认可。而基于第一代帕杰罗的技术打造的现代嘉乐豹也在九十年代进入到了国内，这是后话，暂时不提。

有了第一代帕杰罗在市场上留下的好口碑，1991年亮相的第二代帕杰罗的市场拓展就要容易的多。1991年恰逢日本泡沫经济破裂前夕，所以在初期亮相的第二代帕杰罗的设计上，玩乐的取向被更加明确的提炼出来。

在短轴软顶版车型上，后座完全采用了带防滚架的帆布结构，在敞篷处于打开的状态时呈现出了一幅沙滩车的形象。而相比于第一代车型，第二代帕杰罗下盘形象也更加敦实，在九十年代开始流行起来的宽胎取代了此前越野车标配的窄胎。

在车身形式方面，高顶长轴版和平顶长轴版同时出现，只是高顶版的车型采用了阶梯顶的设计，并且高顶版的车型弱化了轮眉的肌肉感。于是，对于长轴距的第二代帕杰罗而来，因为车顶形象的差异，也分化出了高顶版车型俊朗轻盈，平顶版车型虎实厚重的差异。

在1997年，第二代帕杰罗迎来了一次小改款，由于此时日本泡沫经济已然破裂，所以在这一次小改款的车型序列中，已然没有了短轴软顶版以及长轴高顶版的车型，整个车系被细化到了硬顶短轴和平顶长轴两款车型。相比于改款前，小改款后的第二代帕杰罗最大的变化就在于此前单独隆起的轮眉被融入到了翼子板中，形成了一个前后翼子板鼓起的形象。所以这一代小改款的帕杰罗也被称为“掐腰版”帕杰罗。

在机械部分，这一代小改款的帕杰罗最大的变化在于换装了第一代超选四驱系统，进一步奠定了帕杰罗在越野车领域中的地位。

帕杰罗和中国汽车产业的渊源也就是从第二代帕杰罗开始了。这事分两条线来讲。第一条线在广州，彼时的广东三星汽车以CKD的方式组装了一大批三星帕杰罗投放市场。不过，因为后期涉及到走私大案，三星帕杰罗就没有了后话。

而第二条线则是在湖南永州。彼时的长丰汽车在1994年正式与三菱汽车签订技术协议，引进了第二代帕杰罗的技术进行国产。因为长丰汽车本身的军工背景，所以基于帕杰罗打造而来的猎豹越野车也迅速进入了军队，成为了军用车。在原有的技术基础上，长丰又将掐腰版帕杰罗引进到国内，开发了猎豹黑金刚等车型。不同于合资模式的是，长丰猎豹在第二代帕杰罗的技术上进行了全面的技术消化，并且在随后演变成了一个独立的分支，时至今日，猎豹Q6也依旧是承袭第二代帕杰罗的衣钵。

在1999年，帕杰罗迎来了第三代车型，这也是帕杰罗历史上最大的一次变化。相比于前面两代车型而言，第三代帕杰罗开创性地采用了内嵌大梁的承载式车身结构，全面朝着乘用车的需求在进化。同时，丰富的肌肉感也是有别于第二代车型的地方。

所以，自亮相以来，这一代帕杰罗是备受争议的。不过好在，第二代超选四驱的出现使得第三代帕杰罗的越野性能得到了升级，对于其乘用化的质疑声，也少了不少。

危机也就是在此时出现的，2001年，三菱帕杰罗开始爆发大规模的质量危机，因为刹车油管与半轴有干涉的可能，造成了帕杰罗爆发了“刹车门”事件，成为了三菱从辉煌转向衰败的起点。虽然随后通过召回改变了这一设计，但是影响已经出现。也就是在同时，三菱加大了对电动车的研发，直接导致了出现财务紧张的状况。

长丰汽车和三菱的合作在1996年开始键入佳境，与三菱建立了股份制公司，并且在2004年上市的时候，三菱已经增持到了16%的股份。再加上长丰汽车长沙基地的投产，这也就为第三代帕杰罗V73在长丰汽车国产铺平了道路，而这也是在长丰旗下生产的第一款，也是唯一一款悬挂着三菱车标的产品。第三代帕杰罗V73也在随后成为军车进入到了部队现役，只是卖给军队的第三代帕杰罗V73，换上了猎豹的车标。

通过各个渠道进口的第三代帕杰罗也没有闲着，也进入了国内销售，并且还有一小批搭载3.5L直喷动力的V75出现在了市场中。

2006年，第四代帕杰罗正式亮相，也就是现在正在销售的这一代车型。

第四代帕杰罗延续了第三代帕杰罗的内嵌大梁式车身结构以及全套的动力总成，在车身形式上也和第三代车型一样提供了三门版和五门版的两种选择。在外观造型上，第四代车型的设计理念以致敬第二代经典为出发点，从第三代车型充满肌肉感的设计回归到了俊朗的样貌。至于短轴版的车型，因为销量已经大不如前，所以短轴版的第四代帕杰罗完全延续了第三代帕杰罗短轴版的侧围，所以肌肉感的设计得到了保留，相当于是做了个小改款。

在这一时期，三菱在中国的进口销售渠道已经成立，所以，第四代帕杰罗正式以进口车的身份上市销售。同时引进国内的车型包括3.0L的V93以及3.8L的V97。在当时，第四代帕杰罗的售价可不像是现在这样低廉，接近七十万的顶配售价甚至已经看齐了丰田兰德酷路泽。

在2015年，因为研发电动车扯着蛋的三菱正式宣布将停止换代帕杰罗的研发，这也就使得，第四代帕杰罗将成为帕杰罗历史上生命周期最长的一款车型，到目前为止已经销售了12年。虽然从机械性能的角度来看，第四代帕杰罗在硬派越野车领域依旧不落伍，但是过于朴素的内饰以及连年下降的售价还是让这款车的销量在逐年下跌。

当然了，这在很大程度上也是因为硬派越野车市场本身的萎缩。而三菱的进口销售渠道也被广汽三菱收购，至于广汽三菱的前身，就是前面提到的长丰汽车设立在长沙的生产基地。只是广汽三菱入主之后，迅速停产了第三代帕杰罗，并且也没有跟进国产第四代帕杰罗。而广汽三菱此时的重点，也没有放在进口的帕杰罗上了，因为油耗法规的关系，中规版帕杰罗也只有一款动力孱弱的V93在销售。

随着平行进口车业务的展开，原来一直进口帕杰罗的线路现在也主打V97，于是三菱帕杰罗在中国市场就出现了这样一种很奇葩的情况，高配的V97的售价，竟然要低于低配的V93。随着新一代车型研发的停止，帕杰罗像EVO那样走入历史，也应该不远了。

不管怎么样，作为一个曾经的帕杰罗爱好者，车辙君还是由衷地希望帕杰罗能够早日迎来换代，重塑当年达喀尔的辉煌。