很多男生都梦想拥有一辆性能小钢炮，可以纵情驰骋天地间，享受肾上腺素飙升的感觉。不过妹子们一般都不喜欢坐在小钢炮的副驾，不是怕风吹乱秀发，而是因为这种性能车的乘坐感受，通常都没有家用车那般舒适。
确实，一般汽车制造商为了增强车辆的操控性，需要增加悬架阻尼来提高支撑性，这样车辆的侧倾和震动位移会相应减小，在高速过弯之类的场景下车身姿态更好看。不过如果底盘调校的功底不足，那么结果就是要牺牲舒适性，也就是大家常说的悬架太硬，坐着不舒服。当然，对于技术过硬的汽车品牌来说，并不需要为了操控而向舒适妥协，只要悬架足够有“韧性”，就能够化解对驾乘者的冲击力，让乘坐的舒适性和驾驶的操控性不打折。那么，当“中国钢炮”碰上以舒适见长的日系车，谁的表现更出色呢？在萧山试驾基地的“中国钢炮，无惧挑战，缤越PRO越级挑战赛”现场，我们就见证了中日两款钢炮车型的舒适性比拼，先来感受下现场的效果吧。在舒适性测试中，比的是车辆的颠簸程度平均值，单位时间内受到的震动冲击力度越小，乘坐感受越舒适。媒体老师分别试驾了缤越PRO高功率版与本田XR-V 1.8L CVT，在同一条件下，缤越PRO震动加速度为2.95m/s²，而本田XR-V是4.4m/s²，缤越PRO舒适性更胜一筹。虽然是一款以性能和操控著称的小钢炮，不过缤越PRO并没有在舒适性上做妥协，毕竟对于许多年轻车主来说，感受驾驶乐趣是日常生活的锦上添花，而大部分时间，它还是作为我们日常通勤的工具，所以舒适性尤为重要。缤越PRO的底盘经历了100次+的整车虚拟分析，200组+的实车调校分配，甚至还经历了超6万公里的悬架调校累计测试里程、K&C实验室模拟底盘动态实验和超100万公里的模拟真实路跑,经过了这样的千锤百炼，才收获了比同级车型更舒适的减震性能和更稳定的行驶性能。缤越PRO的减震器采用双通道设计，内部阀系采用LVC阀系，进一步增强了过弯和颠簸时的稳定性。在实际驾驶过程中，遇到连环减速带或者大的坑坎时，车辆对颠簸的处理干脆利落，坐在车内的冲击感并不大。此外，在同级车型中缤越PRO的整车NVH隔音表现也非常出色，通过对十二个关键零件的NVH专项设计以及大量隔音材料的使用，发动机噪音和胎噪都得到了很好地隔绝，车内噪声水平低至38分贝，高速行驶时车内只能听到一点风噪，可以安静地欣赏音乐享受旅途。所以虽然动力输出很“刚”，操控感受也充满小钢炮气质，不过缤越PRO依然能够像邻家伙伴一样充满亲和力而少了很多攻击性，在舒适与操控之间找到了完美平衡。缤越PRO的游刃有余，源自它背后的BMA架构。模块化架构相信大家都不陌生，大众的MQB、丰田的TNGA都是代表。吉利汽车在与沃尔沃汽车合作推出CMA模块化架构的同时，也吸收了CMA的经验，自主研发和设计出了专为紧凑型车打造的BMA架构。为了打造BMA架构，吉利汽车找来了全球500多位具有丰富的模块化架构项目开发与管理经验的专家，历时四年时间研发出这一架构，还在全球范围内进行了超过500万公里的道路试验工作。BMA架构的核心理念，就是要为年轻人打造轻松愉悦的驾驶体验，而诞生自这一架构的缤越PRO就是对这一理念的最佳诠释。依托BMA架构独到的技术优势，吉利汽车能够实现多级别、多类型、多种动力组合车型的开发，同时车辆也能拥有最佳的空间利用率和主被动安全设计。BMA架构的诞生，可以看作是吉利汽车对合资品牌的绝佳反击，有了BMA架构，缤越PRO才有了赶超合资产品甚至是豪华产品的底气，所以才能在与它们的正面PK中处于领先地位，而上市19个月累计销量超20万的成绩更是有力佐证。不管是与德系钢炮比加速、比制动，还是与日系钢炮比舒适性，缤越PRO都没在怕的，也用实际行动一次次证明了自己中国钢炮的实力与水平。对于年轻消费者而言，能够在合资钢炮霸屏的今天看到一款中国钢炮的崛起，除了自豪感，还有亲切感，以及离自己的梦想座驾又近一步的机会。
