奔驰丰田都从了，大众凭什么看不起我们中国的比亚迪？

5月底，汽车行业发生了两件震颤业界的大事。大众（中国）通过增资10亿欧元获得了江淮汽车集团50%的股权，并将合资公司江淮大众的持股比例增持至75%，占据实际管理权；与此同时，大众（中国）还与动力电池企业国轩高科签订协议，预计将花费约11亿欧元获得国轩高科26.47%的股权，成为第一大股东。有行业观察家指出，大众此次累计约21亿欧元的大手笔动作，意在加速其在华新能源的布局。

对于大众（中国）此次的大动作，业内也有不同的看法。如最具代表性之一的评论就是此次大众同时成为江淮大众和国轩高科的最大股东，意在国内新能源市场形成一个属于自己的涵盖新能源汽车整车研发销售、动力电池自产的闭环，摆脱像其它品牌一样对供应商尤其是对电池供应商的依赖。

另一种声音则提出，此次大众连投江淮汽车集团和国轩高科，难称得上是一次正确的投资。因为不论是江淮汽车集团还是国轩高科，其分别所在的新能源整车和动力电池行业中，都非业内佼佼者，甚至如江淮汽车集团，其新能源技术实力与大众不相上下，对大众难言帮助。

的确，对于急需恶补新能源技术的大众，从合作价值来讲，江淮并不是一个很好的伙伴。中国市场里在新能源方面值得投资合作的品牌有很多，比如广汽新能源、比亚迪、长安等论销量、论技术实力都是比江淮更靠谱之选，其中尤其是比亚迪为先。

以电池起家的比亚迪，从2006年造出中国第一辆纯电动车F3e至今，比亚迪在新能源领域已经浸淫了十余载，一步步走到了全球新能源技术霸主的地位。作为新能源汽车最核心的电池、电驱到电控，比亚迪是当前全球唯一能够自研自产三电系统的品牌，且从早期4.5秒破百的唐DM到如今3.9秒破百的汉EV，足以证明其三电技术的领先水准。

2018年4月的北京车展上，比亚迪对外发布了全新的高度集成、高标准化的电动驱动模块化e平台。通过驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块智能网联中控屏的“33111”理念，e平台可以有效降低零件成本和车型开发成本，从而在价格和性能之间取得平衡，为用户提供高性价比、高性能、高品质且具有差异化的车型产品。e平台也是当前全球为数不多的专属纯电动模块化平台且比亚迪将其进行了开放共享。

而在今年3月底，比亚迪又发布了令业内震惊的“刀片电池”，极端环境下依然拥有的无与伦比的安全性让其被誉为新能源汽车“自燃”的终结者。

也正是因为比亚迪强大的生产制造研发实力以及全球领先的技术优势，让一向傲慢的德国人和一向只服强者的日本人都纷纷“低下了头”。早在2010年，欲准备研发新能源汽车的戴姆勒找到比亚迪与之共同成立合资公司腾势，且随着比亚迪在技术上的持续突破，戴姆勒不断增资并将腾势并入奔驰体系，负责销售、营销各方面业务的运营以表其态度；2020年，“刀片电池”发布前夕，向纯电动转型的丰田又敲开了比亚迪的大门，联姻成立比亚迪丰田电动车科技有限公司，引来行业一阵惊叹！

很显然，身为豪华品牌老大的戴姆勒和全球最大的汽车制造商丰田这全球两大强者意识到选择“投身”比亚迪，将会帮助他们加速转型新能源的步伐，在未来占得先机。

而作为全球最大最重要的新能源市场，大众汽车集团CEO迪斯曾明确提出：大众要做中国新能源汽车的第一品牌。根据大众的规划，到2025年大众将在华共推出30款新能源车型，并实现销量达到150万辆。而数据显示，2019年大众在国内全年累计仅售出新能源车型约3.8万辆，结合当前大众新能源产品在性能、续航等方面所呈现出的产品力和时下新能源市场由政策导向转变为市场导向带来的白热化竞争来看，大众若想在2025年实现150万销量的目标，在打造具备竞争力的产品上还有很长的路要走。

因此以价值角度来说，我们认为大众更应该选择与比亚迪合作，不论是在新能源汽车的研发制造还是技术乃至销量和形象加成上，大众从比亚迪获得的受益远高于与江淮汽车集团的合作。

其实早在18年10月，大众曾与比亚迪发生过短暂“交集”，原大众汽车集团CEO穆勒和大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼在上海借了友人的一台比亚迪新一代唐DM被拍到超速。作为大众汽车集团的最高管理者，“试驾”比亚迪唐势必非无意之举，而是比亚迪的新能源技术引起了他们的高度重视。当然，随着穆勒和海兹曼退位，一切也没了后续。

不过我想真正阻碍大众至今依然尚未选择与比亚迪合作的原因，也许还是面子问题。一向傲慢贯了的大众，在江淮面前，仍然可以保持其趾高气扬的姿态，而若选择与比亚迪合作，却不得不低下高傲的头颅，但是良禽择木而栖，连戴姆勒和丰田都能放下身段，大众又有什么不可放下的呢？