起个大早的雷诺，为何在中国市场赶了个晚集？

根据今年上半年的销量数据显示，雷诺集团上半年的全球销量达到了210万辆，同比增幅达到9.8%，创下了雷诺品牌的历史新高。与此同时，今年也是雷诺品牌诞生120周年，这一增幅也为雷诺品牌的120岁生日奉上了一份大礼。

值得注意的是，从今年1月1日起，因为雷诺与华晨汽车正式建立了合资关系，所以华晨旗下的金杯和华颂两个品牌的销量也被计入到了雷诺品牌的全球销量之中，使得雷诺在亚太地区的销量激增69.5%。因为金杯的加入，雷诺在中国市场的销量提升到117646辆。

在这一喜人数据的背后，折射出的其实是雷诺品牌在中国市场的尴尬。

根据东风雷诺公布的数据显示，在今年上半年，雷诺品牌在国内市场累计销售车型为37892辆，其中，科雷嘉销量为12854辆，科雷傲销量为24182辆，剩余销量为进口雷诺的销量。基本上与去年同期持平。

很显然，这样的数据与雷诺汽车在全球汽车产业格局中的地位是不符的。作为雷诺日产联盟的另外一个组成部分，今年上半年东风日产在国内市场交出了53.1万辆的成绩，同比增幅达11.1%。

于是就有了关于雷诺的这个话题的由来，作为曾经在1999年拯救了日产的汽车品牌，雷诺在中国市场为何就活在了日产的光芒之下呢？

雷诺和中国市场的缘分起源于上世纪九十年代初期，从一定意义上来讲，在对于中国市场的开拓这件事上，雷诺算得上是一个先行者。1994年，雷诺汽车与三江航天集团合资成立了三江雷诺汽车公司，与北京吉普、上海大众、广州标致、东风神龙一道成为了国内第一批合资汽车企业。以现在的角度来看，彼时的雷诺算得上是进入了一片蓝海。

按照雷诺与三江集团的合资协议，三江集团持有公司股份55%，雷诺持有45%。这也符合当时行业的主流。公司成立后以商用车为主，首款车型为雷诺塔菲克。随后，第二代雷诺Espace也曾有过极小批量的国产。

或许是因为股比构成的关系，彼时的雷诺在三江雷诺的合资中犯了一个和广州标致相同的错误，在赚快钱的思维下，雷诺更热衷于以CKD的方式在三江雷诺实现国产。这样一来，即便是雷诺仅占公司45%的股份，但是依旧可以从销售CKD部件的过程中摄取到最大的利润。这似乎是当时法国人在选择和中国企业合资的共识。

现款雷诺Trafic

在CKD的生产方式下，雷诺塔菲克的生产成本一直居高不下，再加上销售渠道难以打开，雷诺塔菲克的销量一直难以突破，以年均不到500辆的销售成绩持续到2001年。三江雷诺也因为连年的亏损，在2000年正式走入历史。而三江雷诺留给市场的，也就只有那不到4000辆的国产塔菲克。

在1999年，雷诺与日产以互相换股的方式成立了雷诺日产联盟，雷诺CEO卡洛斯·戈恩进驻日产成为雷诺日产的CEO。在卡洛斯·戈恩的一系列改革举措下，日产汽车在进入千禧年之后扭亏为盈，而雷诺以及卡洛斯·戈恩因为拯救了日产而在日本受到了极高的评价。

所以，雷诺和中国市场的缘分就因为日产的关系重新续了起来。

2002年，东风汽车在整合了京安云豹、风神汽车以及东风商用车的资源后，正式与日产汽车建立了全面合作伙伴关系，成立了东风汽车有限公司，下辖东风日产以及东风商用车两个板块。不同于其他合资企业的是，东风汽车有限公司是以集团为合作基础的大型合资汽车公司，东风有限在这几年的发展可谓顺风顺水。

所以，有了这一层关系，从2004年开始，就传出了雷诺要回归中国市场的消息，期间传闻的合作伙伴也离不开东风的身影。一直到2013年12月，东风雷诺的项目才通过发改委的批准，正式挂牌成立，成为了最后几家发改委批复的合资汽车企业之一。此时距离当年三江雷诺的建立，已经过去了二十年。而雷诺也从一个中国市场的先行者，变成了一个后来者。

在雷诺日产联盟的架构下，雷诺和日产开始了共享设计和生产平台的动作，并且统一了产品规划。这也就使得随后雷诺的产品，开始越来越多地朝着日产的技术偏移，成为了法国车中最不法国的产品。

这也就注定了雷诺在中国市场，只能生活在日产的光芒之下。

在2016年，随着新一代雷诺科雷傲的推出，东风雷诺迎来了旗下的首款产品。而科雷傲亮相后首先要面对的竞争对手，就是与之同平台的日产奇骏。这一代奇骏在2014年正式上市之后，一改老款车型硬朗的定位，将产品力进行了全面的拓展。从一款相对小众的SUV变成了一款大众化的产品，所以，新车上市之后也一改此前的颓势，销量一路上涨。

在两年后跟随奇骏换代的雷诺科雷傲显然也看到了这种优势，在雷诺日产统一的产品规划下，新一代科雷傲也一改老款车型上还略带有法国式浪漫的设计，变成了一款与奇骏相同定位的产品。在奇骏尚未染指的其他市场，雷诺科雷傲的确找到了其存在的空间。

不过，这种情况在来到中国市场之后就有了变化。奇骏和科雷傲以针尖对麦芒的关系同时出现在了市场之中，售价几乎是重叠的。

奇骏的官方售价区间为17.98-27.13万元，而科雷傲的售价为17.98-26.98万元，二者又共享相同的动力配置、平台技术。相比之下，日产奇骏还有更加完善的销售网络和大体量的市场优势，以及在这些优势下的保值率优势。这就注定了雷诺科雷傲只能以小众车的身份，活在日产奇骏的光芒之下。

同样的情况还出现在科雷嘉上，作为新一代日产逍客的雷诺版车型，科雷嘉被逍客打压得更为厉害。相比于逍客月均过万的销量，雷诺科雷嘉的销量不过是逍客的十分之一，以月均1000辆的水平出现在市场上。很显然，存在感已经很低了。

可以这样讲，东风雷诺存在感的缺失，一来是因为与日产的产品重叠，二来恐怕还是归结于雷诺日产联盟的整体品牌规划。有了日产在中国市场位列第一阵营，雷诺的发展必然也就只有退位于小众化了。这一点，从东风雷诺的宣传重心就能够看出端倪。

从2016年首款国产新车上市到现在，东风雷诺留给市场的印象并不深刻，尤其是国产车型的认知度并没有因为东风雷诺的成立而有所提升。相反的是，东风雷诺似乎更热衷于把精力放在进口车的宣传上。比如说此前亮相的卡缤和Espace，雷诺都投入了大量的精力用于两款车型的宣传，反倒是科雷嘉，连上市发布会都是冷冷清清。而科雷傲的认知度，在很大程度上得益于当年进口版车型的身份。

所以，当我们回溯雷诺在中国市场的坎坷历史的时候，竟然会发现，雷诺认知度最高的时候，还是在东风雷诺成立前的进口雷诺时代。如今的市场环境，则注定了雷诺的小众化定位。

彼时，第一代科雷傲以与奇骏差异化的定位推向了中国市场，虽然是从韩国进口而来，但是在圆润的车身设计下，第一代科雷傲还是可以吸引到不少小众市场用户的需求，成为一种个性化的象征。与此同时，雷诺风朗、维度、塔利斯曼、梅甘娜等车型所构成的全系列的雷诺产品阵营，也让进口雷诺的产品序列不那么孤单。

当然，最重要的问题，还是东风雷诺销售网络建设的滞后。

据统计，在2018年，东风雷诺开始在57座城市中招募经销商，但是到目前为止，这57座城市的经销商招募中依旧有44座城市是空白状态，这就使得东风雷诺的全国经销商数量一直在200家左右徘徊。按照东风雷诺今年上半年3.7万辆的销量来看，平均每一家经销商的前半年销量不过是150辆，东风雷诺产品线不足的问题也制约着经销商的盈利能力。

据悉，从今年5月开始，东风雷诺经销商已经出现库存压力过大，单车利润亏损的情况。从6月开始，已经有一半的东风雷诺经销商不再按厂家任务进车。经销商退网的情况正在出现，在车辙君发稿的前几天，又爆出了安徽芜湖的东风雷诺4S店突然间人去楼空，集体跑路的情况。

或许，在中国市场，雷诺注定是一个小众品牌，这就是它的宿命。