为何说全新RDX比Q5L/新X3更吸引？踩下油门便有答案

近两年来，市面上豪华中型SUV越来越多，要说哪一款最吸引我，还真挺难选。因为无论BBA的三款，还是XT5、XC60等，这些车的技术含量与同级轿车都很接近，有的甚至采用了更老的技术。

以最新的奥迪Q5L为例，其发动机与变速箱与现款A4L无异，四驱系统与2年前的A4 Allroad结构相同。没有新技术的加入，使得其卖点就剩下造型和空间了。这样的车其实挺不带劲儿的，因为一款汽车——特别是豪华品牌汽车——最有价值的永远是机械硬件，也即发动机、变速箱、底盘构成的三大件，只有在三大件上取得领先优势，才称得上真正有吸引力的新车。

当欧洲的豪华品牌们都在满足于现有成就时，日本的同行一直没有停下进化的脚步。就如讴歌全新RDX，2.0T VTEC TURBO发动机搭配10AT变速箱，再加上第四代SH-AWD四驱系统。将最新、最主力技术都集于一身，这才是真正的吸引力。

所以，请允许我直接跳过外观、内饰、动力的讲解，直接来说驾驶部分吧！

同级最佳的功率/重量比

代号为K20C5的2.0T发动机是全新RDX的核心，它的调校与冠道所搭载的K20C3机型不同，最大功率和扭矩都有所上调，分别达到195kW以及380Nm。

在动力数据上，全新RDX并不是同级最强，在其上面的还有凯迪拉克XT5（198kW、400Nm）。然而，其四驱版整备质量仅为1848kg，比凯迪拉克XT5、奔驰GLC300以及宝马X3都要轻。这使得全新RDX拥有同级最佳的功率重量比。

轻快、直接是RDX最显著的动力特征，发动机转速很乐意往上攀升。转速超过2000rpm之后，油门与动力的呼应变得很直接，也即我们常说的“跟脚”，这同时会营造出一种挑逗感，一直引诱你深踩油门，已获取更强的动力。

从数据上看，这台发动机的扭矩平原为3000-4000rpm，如此高且窄的高效区间，不像一款先进的2.0T机型的表现。但在驾驶过程中，即使转速处于2000rpm以下的区段，也能提供很充裕的低扭。这不是错觉，因为发动机在1600rpm时已经能输出370Nm的最大扭矩，接近峰值扭矩的98%。

这样的动力储备对于一款中型SUV来说是绝对富余的，而对于一款豪华中型SUV来说，富余的动力远比造型、空间、配置等有意义多了。

比发动机更有亮点的是10AT变速箱

相比于发动机，10AT变速箱的话题同样不少。它不但让全新RDX成为国内唯一一款搭载10AT变速箱的中型SUV，更是世界上首款横置的10AT变速箱。10代雅阁没引进2.0T+10AT动力总成的遗憾，终于可以在全新RDX上弥补了。

这款变速箱采用了4组行星齿轮、3组液力变矩器。按理来说，如此复杂的结构必然导致体积增大，但令人惊讶的是，它的整体长度只有375mm，比老款RDX所采用的6AT变速箱还要小！重量上也有10kg的下降。从轻量化和小型化的角度去看，这台10AT的制造工艺技术已达到极高的水准。

究竟这台10AT开起来怎样？从参数上看，其1档传动比达到5.34，比ZF 9AT的4.70更高，但起步时不会有过于剧烈的窜动，反而是平顺有力的拉扯感。在换挡瞬间，这台变速箱并非绝对的顺滑无感，而是将恰到好处的换挡动静传到车内，既不会影响舒适性，也能让你感知到档位的变化。随着档位的不断递增，发动机驱动力也会呈现出波浪式的变化。把车内所有音响都关掉，光听换挡的韵律，也是一种享受。

讴歌10AT变速箱的齿比比ZF 9AT更为绵密，换档时转速变化越少，平顺性越高

在主观感受上，这台10AT的换档速度已经和大部分双离合变速箱无异。在急加速工况时，它能从10档直调到6档，跨越了4个档位，跳转速度比以往的6AT快了750毫秒。

比换挡速度更重要的，是变速箱对驾驶者意图的理解。在加速过程中，变速箱会根据油门的深度比例积极地进行档位的跳转，两者的协调性很高，不会存在憋着转速不升档或是深踩油门不降档的情况。如果对油门控制娴熟，甚至可以通过油门踏板深度轻易控制档位的变换。

平顺、快速、带感，能做到这三点对于一款AT变速箱来说已经很不错了，但我担心的是，其第10个档位的设置是否只是摆设？毕竟以往很多搭载9AT的车型，第9档都是用不上的。

经过在高速路段的测试，速度约在110km/h的时候，已经能用拨片挂进第10档了。也即在限速条件内巡航，也能将7-10这4个超速档全数利用。当然，这绝对离不开发动机超强低扭的支持。

兼备乐趣和舒适性的底盘

全新RDX驾驶模式设有Snow、Comfort 、Sport 、Sport+四种驾驶模式，除了动力和换挡逻辑的变化之外，避震器阻尼的改变也是非常明显。

在最激进的Sport+模式下，悬架的支撑力会大幅提升，能给予驾驶者更大的信心进行激烈驾驶，不过传入车内的细碎振动也会增加。而Comfort模式下，避震器对路面的适应性会大大加强，最适合高速巡航使用。

全新RDX配有ADS全时自适应减震系统

另外，SH-AWD系统让后轮可以在0-100%之间分配动力，前后轴也能分别获得90%以及70%的最大牵引力。这种前后左右的动力自由控制，让全新RDX拥有更强的路况适应能力。

在连绵弯曲的山路上行驶，整车的过弯极限以及可控性都会大大提升。在更多情况下，传递给驾驶者的是一种更灵巧、更精准，同时不失稳定性和舒适性的驾驶感受。

运动氛围做足，细节体验需加强

全新RDX在驾驶感受上，很好地满足了我对其一系列新技术的好奇。好比在看一部简介十分吸引的小说，里面每一个章节都深入描写了其精彩之处。这样的惊喜感，远胜于那些内容陈但重新包装的作品。

毫不夸张地说，我对全新RDX的好感，有80%都是源于其驾驶感受。而在设计和车内配置层面，给到我的惊喜反而不算多。

外观造型不用多说，都是一些讴歌惯用的元素，饱满的车身线条是挺讨好的，但与同类产品拉不开差距。内饰的设计沿用了大量NSX的设计，我们试驾的车型采用了红色座椅与黑色车顶，进一步突出了车内的运动氛围。

前排座椅拥有高达16向的座椅调节——也即8个可调部位，对于不同身材的驾驶者都能找到最合适的坐姿。相比之下，后排座椅却没有任何可调的部位，连靠背都不可以调。我在想，是否能将前排的调节角度稍微减少，分一点到后排呢？

车内最抓眼球的一项配置，要数全新设计的10.2英寸竖立式屏幕。该屏幕需要通过触摸板进行控制，实际使用感受却与常见的触摸板有很大差异。你无需像电脑触摸板那样移动光标，因为屏幕与触摸板实现了位置对应，想点击屏幕上的某个图标，只需在触摸板上点击相应位置即可。不过，若是第一次接触，需要点时间来适应新的操作方式。

核心技术是RDX最大底气

讴歌全新RDX的竞争力并不体现在空间和配置上，它的最大亮点几乎都集中于机械硬件。这似乎有点传统，有点缺乏新意，但正是最简单的机械三大件，却成为区分品牌技术等级和研发能力的重要依据。

多增加些配置不难，把尺寸做得更大也不难，但要打造一套比别人更先进的动力系统，却需要多年的技术累积。动力更强、车身更轻、换挡更快、转向更精准，这就是讴歌RDX的底气，看似朴实无华，但不知不觉中已取得了核心技术优势，让别人难以在短时间内超越。

不知道那些技术长期原地踏步的豪华品牌们，看到讴歌全新RDX的到来，会否感到一丝不安？