大尾翼断裂的下一秒，可能就是直接上墙
对于硬核的TA赛车来说
尾翼不仅仅只是用来耍帅的摆设
通常尾翼可以提供大量的下压力
但是不同车型的尾翼的选择和安装都不同
最好是根据厂商给出的数据
进行自己的前后下压力的分配
同时尾翼要足够结实
断裂的下一秒
可能就是直接上墙
原文名称：实战经验！如何低成本选择空气动力套件，并切实提升效果 P4@WU | 酷乐单圈挑战赛
本期图片来自#teamWUSH官方合作伙伴Global Time Attack，于2020年6月25日摘自globaltimeattack.com
后下压力
尾翼
毋庸置疑，尾翼是产生后下压力最有效的办法。
不过为什么从前包围话锋一转，跳过平底板和后扩散器而直接开始说尾翼呢？平底板和扩散器的设计十分复杂，又因车而异，涉及很多的实验和测试，所以我们稍后再谈。
一个好的尾翼可以非常有效地平衡极大的前下压力，但要把整体空气动力学效率提高，还有一些内容需要我们考虑。
首先，选择可以提供具体参数的尾翼厂家（当然，厂家提供的数据真实性也要考虑在内）。
如果你看了前面几篇文章后，制作了一个简单又有效的小前铲，那么很可能在速度130km/h时，会产生140kg左右的前下压力。
如果前铲的尺寸很大又搭配上较大的前铲扩散器且设计合理，同样的时速下，车辆可以产生高达300kg的前下压力。此时你就需要一个相应的尾翼来配合前下压力，达到空动平衡（Aero balance）。
只有数据可以最有效地帮你选择最佳、最适合的尾翼。
图片于2020年6月25日摘自aprperformance.com
有了尾翼参数之后，你需要知道你想达到的前后下压力分配。
通常可以根据车身重量的比例来判断下压力的分配。比方说，马自达Miata的重量分配是前后50:50，安装这个比例，我们可以假设这辆车需要前后50:50的空动分配，把它作为设计起点。
如果是三菱Evo的60:40重量分配，那么就把相应的60:40下压力分配安排上。
通常我会建议把空气动力的平衡稍微偏向后桥，这可以导致车辆在高速高下压力的工况时会偏向转向不足。
这种设定可以让车辆更安全、更好开一点，同时也可以帮助提高驾驶员对车辆控制的自信。
确定后下压力的需求之后，我们来看看尾翼的"下压力vs速度"数据或曲线图。
绝大多数厂家提供的尾翼参数都是理想情况下得到的，而非安装在车尾时所获的数据。也就是说，真实情况下，尾翼安装在车上实际产生的下压力要比厂家提供的数据有所折扣。
同样的尾翼，安装在丰田普锐斯的流线型尾部和安装在马自达Miata敞篷车的尾部得到的下压力和空气阻力会截然不同。
由于普锐斯的车身曲线优势，通过车身的气流会“干净”很多（更多顺流），在同样的安装高度和攻角下，同样的尾翼会比安装在Miata上产生更多的下压力。
所以尾翼的尺寸，也需要根据车身的线条和通过车顶的气流状况来决定。
你可以通过提高尾翼的安装高度来寻求更好更“干净”的气流。
除此以外，也可以把尾翼安装位置往后调整，把后下压力相对于车身的杠杆变得更长，从而提高后桥的下压力。跟前铲的设计共通的是，尾翼的固定也至关重要且与安全息息相关。
尺寸越大，安装位置越高、越靠后的尾翼，固定底座/连接件承受的力也越大。
底座和连接件的设计一定要保守，保证足够结实要比轻量化更重要，不然的话，如果在赛道上突然尾翼掉了，那么很可能下一秒车尾就撞墙了。
后扰流板
后扰流板可以和尾翼打配合，提高尾翼和后扩散器的性能。
后扰流板经常用于对空动平衡的微调，没有尾翼的情况下也可以独立使用，让一辆没什么下压力的车在高速行驶时更稳定。
有几个原因让我很喜欢后扰流板，虽然它并不是一个可以大量提高下压力的东西。
高速行驶时的转向过度可以使用后扰流板来纠正，让驾驶者更有信心。与此同时，如果配合尾翼一起使用，扰流板可以增加尾翼的空气动力学效率，也能增强稳定性。
配合设计优良的后扩散器的话，扰流板可以改变车底的气流，提高车底下压力，神不神？但想把他设计好是非常难的，需要大量的测试和模拟才能让后扰流板工作得更有效。
本来想把扩散器和平底板也放在Aero IV来讲，但由于我想对尾翼和扰流板的内容需要一些时间吸收，我们下一篇再把后下压力收尾。
下一期是系列作品的最后一篇，我会讲到如何测试空动和做一个总结。有问题的车友可以给老吴留言，老吴会给大家解答。
