风水轮流转？宝马、大众等都来国内求合作发展电动化？

以市场换技术——指的是始自80年代后期少数中外轿车合资企业建立，直至中国加入WTO，允许世界各大汽车跨国公司在中国合资设厂，进行本土化生产。

不知道大家伙有没有发现，近几年随着国内新能源汽车市场逐渐升温，越来越多全球知名车企都传出各种寻求合作开发新能源车的新闻，有的早已签署协议，有的则是保持着暧昧，吊着大伙胃口却迟迟不官宣。

看到这里，大家是不是感觉和当初各大车企争相进入国内市场建立合资公司的情形很相似呢？但仔细想想又感觉有些不妥，当初进入国内为的是市场，可以理解，而时至今日，电动车市场虽然在升温，但市场比例并不算很大，再说了，以它们的实力自己研发没有多少难度，其中不少已经签署协议的，来来去去都还是在“纸上谈兵”的阶段？

在这里真想问一句：“你们拉着国内车企搞新能源合作，求啥呢？”

合资历史

在说最近几年新能源合资风潮前，还是得回顾一下合资的历史，才能更好地了解这个合资的意义。

时间拉回到改革开放初期，我国虽然已有不少汽车品牌，但它们之中大部分的质量和成本效益都未能让人满意。为了改变这一现状，“中外合资”便走上舞台，“以市场换技术”便成为主旋律，后来的事，大家也该清楚，中国成为了全球最大的汽车市场，中国国产自主品牌汽车技术也有明显的进步。

但其实在开放中外合资初期，许多国外知名车企都不是太愿意进入国内合资建厂，要不就介意分摊利润，要不就怕技术被窃取……后来，大家也都清楚，妥妥一大真香现场，许多国际大厂涌进国内争取合资建厂，赚得盆满钵满。

时间再次回到现在，合资搞新能源的案例可真不少，而且其中大部分还都是国外知名车企找上的门，我们先来回顾几个比较重磅的合作。

大众&江淮

醉翁之意不在酒

2017年年末，大众联手江淮建立合资公司的消息震惊了汽车圈，这是因为大家都知道大众在国内已有两个坚实的合作伙伴，再来个江淮是想搞事情？但仔细看了下合资公司工商信息里的经营范围：

“研发、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务；出口整车以及其零部件、组件、配件；保证其产品的售后服务；仓储和运输服务；培训、咨询、试验和技术服务；出行解决方案服务；二手车平台服务，二手车经销、经纪及鉴定评估；开展与上述经营宗旨和经营范围有关的和/或支持上述经营宗旨和经营范围的其他业务活动，有审批要求的均需获得相关部门审批许可。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）”

很明显，大众联手江淮，为的就是开展新能源汽车的研发工作，进而生产适应国内市场的新能源汽车，但为什么会是江淮？

其实翻看合资公司成立后的这几年历史里，两者并没有什么值得炫耀的成果，仅有的一款车型思皓E20X竞争力，说实话，也就那样吧。其实无论大众还是江淮，这两位“醉翁”意都不在“台面上的酒”。

5月29日大众公布，投资10亿欧元收购了江淮50%的股份，并将两者合资公司股份增持至75%，打破了平衡，从台面上的合作，变为主导，获得了一整套生产大礼包，资源、工厂、体系全部收入囊中。

除此以外，大众还投资约11亿欧元，获得了国内电池生产企业国轩高科动力能源有限公司26%的股份，并成为其大股东，不止整车，在国内动力电池的生产环节上也有了话语权。

对了忘了告诉大家一层重要关系，在大众增持股份以前，江淮汽车已经是国轩高科的重要客户。

说到这里，大众这位“醉翁”想的是什么大家也应该清楚了吧。大众集团旗下有奥迪e-tron、保时捷Taycan，电动汽车研发实力大家有目共睹，相比于合作伙伴，它更需要的是完整的体系和政策的支持，江淮汽车背后背靠安徽省政府，安徽这几年铁了心想发展新能源汽车，除了江淮大众以外，安徽省还找来了蔚来，为的肯定就是做大做强安徽汽车产业。而大众，得到的则是自上而下的新能源汽车生产生态，这波不亏。

宝马&长城

各取所需

与江淮大众两者体量悬殊不同，长城汽车怎么说都是“中国最大的SUV制造商”，长城当然不希望出现一面倒的合作关系，在这与宝马较为均势的合作项目里，两者的关系更偏向于“各取所需”。

对于宝马来说，2019年成绩辉煌，在全球市场交付了 252 万辆，中国市场交付 723,680 辆 BMW 和 MINI 汽车，实现 13.1%的销量增幅，照理说不急着找合作伙伴，但宝马还是将MINI许配给了长城，一起成立了光束汽车。之于宝马，成立光束汽车主要有两方面考虑：

1.对冲英国脱欧对MINI品牌的冲击

2.给MINI寻找合适的电动化平台

3.帮助MINI去个性化，走入千家万户

光束汽车工厂设计图

宝马手里握着两个英国品牌，分别是MINI和劳斯莱斯，要给劳斯莱斯找个代工方，难度之大，就不提了，但是MINI不一样啊，虽然是小众品牌，但品牌影响力还是在线的，现在找来中国的合作方，既不用影响宝马品牌车型的生产，还有望降低MINI的售价，说不定价格降了，本土化调整之后，MINI还有机会突围呢。

除此以外，MINI品牌所在地英国脱欧的事儿传得沸沸扬扬，假如英国真的脱欧，产地在英国的MINI多多少少都会受到影响，想降低这事带来的影像，最好的做法，当然就是将怀里的鸡蛋多分几个篮子来装，中国建厂自然是一个好选择。另外就是MINI电动化事业了，长城有啥优势？当然就是它手里的欧拉品牌，升级一下欧拉R1的平台，给套在纯电MINI上难度并不大，综合来看，宝马做这笔买卖不亏。

而对于长城汽车来说，光束汽车项目是其品牌升级的好机会，虽然长城已有WEY品牌，但再想有升级空间难，但与宝马合作后，不仅有机会与宝马共享平台生产，从中拜师，还有机会接触MINI的供应商伙伴。除此以外，别忘了，宝马是其中一个最早接触批量生产纯电动车的传统汽车厂家之一，在电动汽车方面还是有不少技术储备的，搞纯电动化合作，说不定真行。

丰田&N家企业

广撒渔网

与前面几位不同，丰田直接用的是“广撒渔网”的战略，需要电池、需要生产电动车、需要出行服务合作，就直接找对应行业里的领军企业签份协议就好，简单得很。不过你想想也是，任何一家公司，收到丰田发来的合作邀请，怎么也没有拒绝的理由吧。

丰田在各个领域都找来了各自的领军者合作，比亚迪、滴滴出行、松下……都是丰田新签的合作伙伴，可以说从动力电池供应商，到电动车整车生产，再到后期出行服务提供，基本上都有对应的合作伙伴，直接将成本与风险降到了最低，就是说就算哪一个环节出了问题，都不会造成丰田在新能源汽车市场很大的影响，妥妥的花小钱办大事。

从这里我们也看出以丰田为首的日系车企与德系车企价值取向的不同，就和他们多年来造车的理念相似，日系车企追求稳中有升，将风险降低；德系车企粗暴直接，在增长中避免风险。

第二轮合资热潮

如果说燃油车时代，中外车企合资是一次尝试的话，近几年针对新能源汽车的合资就是更成熟的第二轮合资热潮。但先吃螃蟹的车企里，福特与众泰的合作，随着众泰现在自身难保，流产的机会相当大，加上前文提到的江淮大众合作的天平已经出现失衡，剩下的几个新能源合资项目能否继续保持合作态势继续发展？

但无论如何，随着国内新能源汽车市场蛋糕不断做大，肯定会吸引越来越多知名车企加入其中的研发生产当中来。但我们可以看到，许多外资引入，都是打着合作研发的名号，抢占国内市场而来。

其实，我们还是否需要让出更多市场来换技术？

图/文 | 皆电 罗顺鹏

—The End—

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