老外集体中国淘金，在汽车设计上我们为何如此崇洋媚外？

最近，这样一条消息刷爆了车辙君的朋友圈。前劳斯莱斯设计总监贾尔斯·泰勒正式加盟中国一汽，出任红旗品牌造型设计总监。

这本应该是一件习以为常的事，不过因为贾尔斯·泰勒前任雇主在全球汽车产业中的地位，以及新任雇主在中国汽车工业中所能调动的资源，让这一条消息一度成为了热搜。想必，包括车辙君在内的大部分看官，都会非常期待这位前劳斯莱斯的设计总监在出任红旗设计总监之后，会给这个诞生了六十年的中国顶级汽车品牌带来什么样的变化。

在入职红旗之前，贾尔斯·泰勒最经典的作品是劳斯莱斯的百年概念车。

国外设计师加盟中国本土汽车企业，出任设计总监，在最近几年并不是一件多么稀奇的事。在贾尔斯·泰勒宣布加入红旗之前的一周，长城汽车正式任命资深设计师菲尔·西蒙斯出任哈弗品牌设计总监，并兼任副总裁一职。而菲尔·西蒙斯在加入长城之前，他的身份是路虎汽车的设计总监，其代表作品为路虎揽胜极光。

在菲尔·西蒙斯之前，长城汽车的设计副总裁兼哈弗、WEY的设计总监是皮埃尔·勒克莱克——曾经主导过宝马M系列开发的设计总监。在完成了WEY品牌的造型开发之后，皮埃尔·勒克莱克从长城汽车辞去职务，转投起亚汽车任造型副总裁。

在2017年6月，上汽通用汽车设计总监史蒂夫·艾姆正式加入奇瑞，接替詹姆斯·霍普成为奇瑞的设计总监。再往前看，在2016年，前奥迪设计总监沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪，担任比亚迪设计总监。沃尔夫冈·艾格在奥迪的开创性成就，就是主导了大嘴式的方案设计。在更早之前，前沃尔沃设计总监彼得·霍布里加盟吉利成为吉利的造型设计总监。

除此之外，在中国汽车企业出任设计总监的外国人还包括斯威汽车的科沃斯，以及观致汽车、博郡汽车曾经的设计总监何歌特，以及拜腾汽车的设计总监叶禀焕、宝沃汽车设计总监Anders Warming等等。

不难发现，迅速成长起来的中国本土汽车企业正在成为国外成熟设计总监们首选的下家。当然，中国的本土汽车企业能够开出来的年薪，也是非常可观的。

事实上，这足以折射出中国本土汽车企业造型开发模式的转变。而中国本土汽车企业的整车开发方式，大概是经历了这样几个阶段。

在上世纪九十年代末期，现有的本土品牌开始初出茅庐，包括吉利、奇瑞、长城都在这一时期通过仿制、技术转让的方式赚到了第一桶金。在这个时期，造型这一门学科，或者说这一产业在国内尚未出现，只是在上汽泛亚技术中心等少数几个企业里有了现代化造型开发的雏形。还有就是以一汽、东风等老牌汽车企业所延续下来的研发机构中空壳化的造型部门。

这一阶段，中国的本土品牌基本上是不涉及造型开发的，即便是有，那也是很少涉及整车的造型开发的。

中国本土品牌真正谈到造型设计，是在千禧年之后的事。

在赚到了第一桶金之后，中国的本土汽车企业也开始在探索优秀的造型设计。而在彼时，欧洲庞大的造型产业成为了赚到第一桶金的中国本土品牌的设计支撑。在那一时期，以IDG、宾尼法利纳为代表的设计公司几乎包揽了中国本土品牌所有的造型设计工作，甚至是整车的开发工作。与此同时，一些下游造型开发任务的溢出也促使了中国本土造型产业的成长。2002年，阿尔特汽车设计公司正式成立，而它创业的主体，是从一汽走出去的设计团队。在2003年，因为北汽挑战者项目的下马，北汽的设计团队出走成立了长城华冠设计公司。

这一阶段，包括一汽、东风、华晨、奇瑞等等在内的汽车企业，都把开发外包作为了新产品的主要投放方式。而本土品牌也迅速凭借这种开发方式推出了全新的产品。在那一时期的华晨中华尊驰、奇瑞A3、东风风神S30、一汽奔腾、哈飞路宝等等车型都是出自于国外设计公司之手。

在外包式的开发方式下，整车的开发周期可以得到更好的保证，整车的造型也的确可以跟上欧洲设计的潮流。不过，这种模式的弊端在于，开发费用极高，仅仅是造型这一领域，就会花费动辄数亿的研发费用。

而且，由国外设计公司所主导的造型设计，必然会造成汽车企业造型风格不统一的情况，甚至，还会出现同一套造型方案被两家国内汽车企业买走的情况。比如说，在2008年亮相的一汽奔腾B50和2009年亮相的东风风神S30，就成功撞脸。

在2010年，欧洲的汽车设计产业迎来了有史以来最大的调整，IDG、宾尼法利纳先后倒闭，最终，大众收购了IDG，塔塔收购了宾尼法利纳。而调整过后的欧洲汽车设计产业，也因为人员的出走又衍生出了很多小型的设计公司，而这其中的大部分，又来到了中国。使得中国成为了世界汽车设计产业最有活力的地方。

在经过了几年的成长之后，阿尔特开始成为国内设计产业中的一哥，开始成为本土品牌主要的合作对象。比如说第一代哈弗H6的造型设计，就是由阿尔特完成的。

与此同时，意大利的Icona也把设计中心设立到了上海，成为国内主要几家汽车企业的设计供应商。而Icona的设计总监萨缪尔·舒法以供应商的身份，完成了国内大部分汽车企业的产品设计，包括华晨V7、红旗H5等等车型在内，都是出自于萨缪尔·舒法的团队之手。

我们姑且把这一阶段称为本土汽车设计的外包阶段。而这一阶段到目前也依旧是一部分二线本土品牌主导的设计开发方式。在这一开发方式下，汽车企业的造型团队并没有实质性的开发工作。

再然后，就是现在正在成为潮流的第三个阶段，各大汽车企业开始培养自己的造型团队，并且在国外设计总监的加持下迅速完成了品牌形象的转换。这其中最著名的，莫过于广汽从奔驰挖来了张帆，在张帆的带领下，广汽的造型团队迅速成长为国内一流的汽车企业开发团队，而从张帆加盟广汽之后，广汽传祺的车子也确实和以前不一样了。

在皮埃尔·勒克莱克主导开发了WEY的家族化形体之后，WEY旗下的车型也确实拥有了更加高端的形象。而变化最大的恐怕还是比亚迪，曾经的比亚迪以粗制滥造的车身工艺以及山寨的外观而闻名于全国，比如说，上一代比亚迪秦上，就出现了这种以贴犀牛皮来解决间隙断差问题的处理方式。

但是，在艾格加入之后，比亚迪的新车造型就变成了现在的这个样子，已然没有了当年拼凑的成分。而有了国外设计总监加盟之后，国内的本土汽车企业也终于可以大大方方地在新车发布会上来讲设计了。

跟上国际先进水平，这的确可以说是本土汽车企业的一大进步。从现阶段来看，是有利于本土品牌发展的。不过从长远来看，国外设计总监的文化差异并不利于中国元素在设计上的运用和发展。

从目前来看，国外的设计总监所理解的中国元素依旧是一种直白的以传统图形的方式进行的设计。比如说吉利的回纹、如意设计。然而，直白并非是中国传统文化所推崇的东西。中国文化所讲究的形意结合，是一种内在的东西，这是西方人难以理解的传统文化。

这一点，日本的设计做得就很好，雷克萨斯开创了一种“More is Less”的东方审美设计，完全有别于西方以几何体构成的设计。所以，这也是未来中国汽车企业需要去探讨的方向。

不过不管怎么说，随着国外设计总监的加入，国内本土车企的整车设计已经有了明显的改观。从这一点来看，就是值得肯定的。而在未来的一段时间内，这种以外国设计总监为主的开发模式还将会持续下去。