转型这碗水，喝着烫嘴｜转型有坑

6月10日，特斯拉股价突破1000美金，以1837亿美元的市值成功超越丰田1788亿美元市值时，“新势力”车企取代传统车企“市值第一”的地位，刻下了汽车行业的历史性时刻。

一时间，暗潮涌动的时代喧嚣，再次被搬上了台面，那些曾坚信特斯拉最后注定失败的车企巨头们，不再像以往那般坚定。似乎，从这一刻开始，这场由特斯拉这条鲶鱼搅动而来的“转型”，才真的到了针尖对麦芒的时刻，所有的旧观念都处于风雨飘摇之中。

无尽的需求正在酝酿，无数人屏息凝视。然而，这场新旧势力碰撞的战役，早已经打响了17年之久，智能互联、新四化、自动驾驶……等等新潮的概念，变得不再新鲜，转型也成了一个味同嚼蜡的词汇。

从2003年特斯拉这个硅谷新贵横空出世，到2020年大众以攫取江淮大众75%的股权All in电动化和智能化，江湖故事不断变迁。通用、丰田和大众轮流坐上过全球第一的铁王座，在中国市场，自主品牌还未完全站稳脚跟，无数造车新势力便打着电动化的旗帜横空出世，试图学习特斯拉以“弯道超车”的方式，把传统车企踩在脚下。

17年，6000多天，数百家车企，持续不断的话题皆是“电动化、智能化”，没有任何一个参与者敢不去讨论，就怕自己落了伍，即便内心对格力、戴森等“旁门左类”的企业也冲进造车圈而倍感不懈，甚至还会有嘲讽。

再看那些喜爱穿POLO衫的资本互联网大佬们，时常偏爱攒着各种局，“东兴局”、“蔷薇局”、“阿里局”……觥筹交错之间，就把进军和主导汽车圈的决定做下，却在暗地里无视着一直在喊着互联网思维口号的汽车圈。

于是，那个被争论许久的论题再次被搬上台面，未来到底是“互联网+汽车”，还是“汽车+互联网”，时隔多年仍旧没有定论。但是百余家车企合作的互联网对象，使用的互联网技术，皆是过于熟悉和雷同的演讲，一时间不仅模糊了场合，还模糊了品牌属性。

在这个被催促着转型的时代，太多的传统车企们没有做好准备，而时代所需要的人才储备，也并未如浪潮所展示的那般完善。

“我大学学的是车辆系，毕业了才发现电动化成了主流。”小吴聊起此话，燃起的烟，差点烫到左手。透过百叶窗，人和阳光，都只留下混沌的光影。

车辆系曾是汽车工程师的摇篮，但是现在似乎更像是坟墓。略带无奈的语气背后，是转型热浪的烫嘴，和断层。

 被软件烫了嘴的巨头们

百年汽车业，天已经变了。

特斯拉超越丰田，成为全球市值第一的汽车企业时，标志着一个由传统燃油车构建的全球汽车产业正在被撕裂。“特斯拉带给外界的新鲜感，是传统汽车企业不能提供的。”

这个在硅谷横空出世的“愣头青”，自从一跳入江湖就主动扮演起了“带头大哥”的身份。而它也确实找准了未来的两大流行趋势，智能互联和纯电动。

“我们真正的竞争对手，不是还在生产线上的电动车们，而是每天从各种大工厂像洪流一样涌出的燃油车们”。从成立之初，特斯拉唯一的目标——就是革了传统燃油车的命。

不可一世的说辞，和快速发散的品牌信仰，很快，在传统车企眼里，特斯拉成了“全民公敌”，令人生厌。即便连年亏损，被预测“倒闭”的次数越来越多，但是谁也不敢轻视这个车圈“后浪”。美国传奇投资人罗恩·巴伦提到，“每个人都知道特斯拉，我六岁和八岁的孙子们都知道。”

特斯拉的技术进展实在有些恐怖，“如果传统车企不在智能化投入，万一有一天政策发生了变化，高端车市场将会成为特斯拉的天下，这个风险是他们无法承担的，即便是宝马和奔驰。”

特斯拉引领的大时代、大浪潮，像一场飓风呼啸着掠过每个人心底，老牌巨头们蠢蠢欲动。可是，这些传统车企大佬们，做好应对之策了吗？有，但不充分。

在所有的传统汽车巨头中，福特是第一家陷入转型困境的车企，与利润下滑形影不离的是，市场占有率陷入了挣扎。时代洪潮裹挟的气势，让本无意于坚定实施转型的通用被迫改变，玛丽.博拉正焦心地和工会、投资者作斗争，把卖工厂的钱都投入了电气化、移动出行，世界早已是狼烟四起。

狼堡的野心家们正酝酿着未来10年继续领导全球的可能性，“我们仍然是世界上最好的汽车生产国”，和“德国没有人真正了解电池，我们也缺少价值链”，两种声音交织，撕裂了德国人脸上的面无表情。

汽车，这个传统制造业，一边在等待着电池技术孕育成熟，一边又卷入了互联网大潮，被现实裹挟着不断进行痛苦的革新。狂飙的故事总是充满匪气，软件技术突然杀入汽车圈，传统车企面对的是一项完全陌生的技术和体系。

前所未有的智能化大屏技术、OTA升级以及自动驾驶技术，这些新技术和软件的递进速度，是内燃机的优化速度无法比拟的。诺基亚被苹果成功偷袭，在全球市占率近50%的垄断地位下，轰然倒塌，便是一样的规律。

哈佛商学院教授克莱顿·克里斯坦森曾在《创新者的窘境》一书中提到，庞大的企业帝国，常常会被不知道从哪里跳出来的创新型企业击败，失去原有的竞争优势和地位。

事后诸葛亮式的总结，但同时又是宿命式的预言。显然，对于传统车企而言，电动化和智能化技术，正在这场更替背后扮演着 “破坏者”的角色。

就在特斯拉市值登顶全球车企第一的前几天，大众集团主席迪斯表示，“大众追赶特斯拉还有很长的路要走，主要难点在驾驶辅助系统等软件方面，50万辆特斯拉如一个神经网络，持续收集数据，以14天为周期，目前没有其他汽车制造商能做到这个。”

这种坦诚承认“后浪”比自己优秀的作风，在当下的传统车企中十分少见。而后，迪斯着手成立“T小组”，大众正准备将软件研发从不到10%提高到60%以上。

特斯拉的领先优势令传统车企感到“头疼”。他们明确地知道，一旦没有把互联网核心技术掌握在自己手里，那么智能汽车的差异化竞争力，将无从谈起。但重新搭建一套全新的车载OS系统，对传统车企来说并不现实。

传统车企依靠百年来的技术优势，一直过着舒服的日子，要摆脱原有路径依赖并不容易。PSA和FCA的弱弱联合，戴姆勒与宝马联手成立5家出行公司，丰田比亚迪合资造电车背后，都不过是成年人的各取所需。

豪强们正在醒悟过来，然而“软件定义汽车”的角色地位正在不断提升，新技术代差已经被拉得很大。那些在全球市场呼风唤雨的车企们，在这场转型里，也开始有举步维艰之势。

5月13日，多位特斯拉车主发博称，特斯拉App宕机，再次唤醒了2016年的记忆，一群来自腾讯科恩实验室的黑客，对外宣布成功入侵了特斯拉Model S的系统。

新的安全隐患，正在侵袭而来，“道路千万条，安全第一条”，在智能化发展这条路上，所有的车企都无法跳脱出安全这一大命题。特斯拉如此，传统巨头们亦然。

“传统车企在涉及安全层面的事情都非常保守，一旦安全问题召回，可能会是几万辆甚至几十万辆汽车。”于是，西装革履的巨头们在转型的路上更加小心翼翼，喝的快了，容易被烫嘴。

 “不要遍地都是智能化”

以电动化和智能化开始的全新进化，这样的故事已经从汽车发源地的德国、到强大的日本，向遥远的东方席卷而去。对电动化的坚定转型吸引着豪强们的目光，意图在孕育希望的中国首先触碰到未来。

“你好，斑马”、“嗨，NOMI”，一句简单的语音口令，汽车便与互联网实现了连接。一时间，全球的车企，中国的市场，奏响了新四化的音符。大众、丰田在全球忙着转型，中国市场蔚来、小鹏等造车新势力如雨后春笋冒出了头，一时间战场变了个模样。

软件技术的加入，让造车变得容易，百年内燃机技术的优势开始丧失。中国的造车新势力创立之初起，就已经将“智能”当作核心竞争力，不断进行成本与配置的平衡，这是他们赖以生存的根基。

一代新人胜旧人，旧人不甘愿服输，无声息的竞争在各个环节展开。不甘落后的巨头们，丰田、大众、本田、奔驰、宝马都在加强布局，电气化和智能化成了未来5～10年的重要战略。

一切都随着巨浪前行，正如作家茨威格说，这段日子如黄金梦境：“像登上了一列驶向光明和进步的列车，人人对未来笃信不疑。”

随着荣威RX5以“第一款智能互联SUV”的口号把自己推到了网红之位，尝到了甜头的传统车企们更加花心思在智能互联上做文章。华为、阿里、腾讯、百度等互联网面孔，成了车企发布会的常客，甚至有时还会“反客为主”，在传统车企的舞台大肆宣扬“我的互联网技术有多牛，我的5G有多领先”。

去年宝骏宣布以新钻石logo进行品牌革新，热门互联网企业一轮一轮站台。“这是在科技大会吗？”这种疑惑，几乎充斥着所有发布会，以至于我们时常思考，到底是和哪一个品牌在对话。

毋庸置疑，每一个都野心勃勃，但谁能拿到一手数据，谁才能在行业竞争中抢占先机。

目前全球有近百万辆搭载斑马系统的互联网汽车行驶在路上，北汽、上汽、一汽、长安、东风、广汽、长城等传统车企都选择了和华为合作，合作车型超过120款，数据如何分配将是个问题。合作具体进展到什么阶段还无人知晓，都未曾公布。

从斑马网络奏响第一道互联网音符开始，“你好，XX”的声音此起彼伏，最初的惊喜和新鲜已悄然而退。最近广汽新能源打着“第一款真正的5G车型”，这噱头似乎没有了吸引力。

哦，对了，这两家企业最近都不约而同掐出一个互联网新名词，“90秒免唤醒”，主要目的是为了防止不停地说“你好，XX”的尴尬和等待。根据实际使用反馈，“有点多余”。

“重功能堆砌而轻服务，用户体验普遍比较差。”体验差，成为相同的认知。一名调查者表示，现在的智能互联配置，很多时候都是“自说自话”，没有和消费者“同声同气”。以实用的价值打动消费者，才是企业产品研发之本。

“车联网越发临近产业发展的最佳时期，但企业普遍是只赚吆喝不赚钱的状态。”市场分析师透露出行业痛点问题。对行业认知不够深入，盲目追随热点，推出的产品千篇一律，不能引发用户共鸣。

就像名爵发布会采用DJ打碟、大众思皓举办大型EDM电子音乐节等等营销模式，冲浪、DJ、滑板，成为车企理解中的“年轻方式”。殊不知，采取了同样理解的B站宣传片《后浪》，转发的都是前浪，真正的后浪们以沉默无语表达了不认同。

在一家自主车企采访时，用了近一个小时聊“智能互联”，但是对于“独一无二的优势在哪”，最后也没有一个定论，唯有以“预判腾讯等几家将成为智能互联领域的大拿”，作为结束语，然后相对静默。

换而言之，软件技术困顿，也萦绕在每一位中国汽车品牌参与者身上。荣威所缔造的互联网优势，如今在层出不穷的宣言中，早已消弭不见。转型道路上与软件公司之间竞争与合作的矛盾关系，让车企们常常感到无所适从。

此时，不由得想起任正非的那句话，“不要太冲动，不要遍地都是智能化”。不要把智能互联想象成海浪一样，浪潮来了，赶快捞，捞不到就错过了。

如今的转型，大都带着“捞不到就错过了”的心思，试图和时代挂钩，以告知的方式取悦“后浪”，殊不知后浪们偏爱的不再是“被给予”，而是去创造。

“车企是反应最慢的，因为决策长、链路也长”。2020年，移动互联网进入的第10个年头，世道彻底变了，自动驾驶、操控大屏，这些新鲜玩意儿吞噬着时间。

于是，无数车企喊着跟上潮流，没有清晰的方向，却以为找到了属于自己的时代，就像是误入了一场狂欢，骄傲和光荣不知道最后向谁走去。

现实有些无奈，传统车企在“内燃机时代”向“电动机时代”，也成了断层的“被迫者”。

 “Learning from China”

在以“智能化”为核心的洪流到来之前，欧洲市场的落寞已经无处躲藏，特斯拉成了拯救美国汽车工业的唯一亮色，全球汽车产业变革的当下，会不会是中国汽车逆袭的最佳机遇？

当大众满世界招募程序员和软件工程师的时候，中国市场的程序员正在发挥本土作战的优势。

在造车方面，国内互联网公司可以划分为两个派系，一个是以百度为首，着眼于未来的无人驾驶技术。另一个是以阿里为代表，着眼于互联网汽车研发团队。

众所周知，在全球范围内吹起的“智能化和电动化”的浪潮，是由中国掀起高潮。这个谁也无法忽视的市场，一举一动都影响着全球汽车的走向。随着车企和互联网的愈发融合，“Learning from China”，成为汽车产业变革的冲锋号。

于是，迫不得已，在全球汽车产业闯荡了几十年的前浪们，一收以往的霸道与不可一世，在野心和生存面前，再次将自己翻涌成了“后浪”，以中国市场为战斗的起点，等待着重新缔造奇迹。

于是，我们又深感忧心。随着在新能源领域，中国造车新势力和传统车企“弯道超车”的梦想已经显现失败之势，在智能互联上，我们还将占据多少优势呢？跨国巨头们已经站在聚光灯下，攻势凌厉。

“2020年下半年，主流车企会陆续推出5G量产车型。”超速5G时代，请系好安全带；芯片战争，烽烟四起……两种矛盾的胶着，让我们庆幸有一个华为，但不幸的是只有一个华为。

目前除了华为，中国本土生长起来的互联网公司，还没有对外输出实践和故事的能力。三十年努力，中国有了华为，有了BAT和TMD，但还需要有一百个“寒武纪”。

2014年7月24日，启动的“百度无人驾驶汽车”研发计划，至今已经五年，一直被传分拆，L4事业部人才不断流失。百度无人车的窘境折射的是整个行业困境：缺乏核心技术突破，落地遥遥无期。

一位行业人士认为，没办法商业落地的公司，都会在去泡沫的过程中被淘汰。更重要的是，智能化人才的缺乏，成为打造中国汽车产业转型“马奇诺防线”的一大阻碍。

数据显示，中国人工智能人才缺口超过500万，国内供求比例为1∶10，供需严重失衡。相比于欧美人工智能领域过去60年的积累，中国的人工智能人才培养将是一场新“长征”。

“欧美已经走了五六十年，人才储备比较好，中国快不了，需要耐心和积累。”市场分析师认为，由于汽车产业过于快速的智能化转型，汽车高校也成为断层之下的另一名“受害者”。

“偏传统的方向都不太好找，感觉除了新能源和智能驾驶，其它方向都差不多。”随着时代浪潮的此起彼伏，毕业生的慌张无可避免。

戴姆勒和奥迪开始大幅度裁员，一汽大众校招不招任何车辆、机械专业的学生，上汽集团招聘方向只涵盖电动化和自动化……

西北工业大学博士生王亚辉介绍，他在走访了近20家车企后，真切感受到了汽车行业的不容易，停项目减费用已经是再平常不过的事情了，不夸张地说，人事招聘在企业内部已经变得可有可无。

传统车企，正在抛弃这些即将进入车圈的“后浪”，那么掌握年轻解释权的巨头们，该如何真正读懂年轻人呢？“即便是大众，传递的年轻化也不全是我们想要的，年轻人的车就该年轻人去搞”，即将车辆工程毕业的小吴，打消了往上汽投简历的想法。

让寒窗苦读，“专业对口”的学生遭遇困境，还有机械专业学习的内容与时代趋势脱节。汽车电子、芯片开发、人工智能、车联网、大数据等专业与现有的机械类专业几乎毫无重叠，传统研究方向趋于成熟，岗位少之又少。

“就算宝马奔驰在内的车企，做fahrwerk的人太多，部门全是白发老头，后备军一堆，何时才能挤得上”，被车企抛弃的学子们，不过是新时代里微不足道的小小小注脚，却不由让人感叹时代变革之无情。

在全国超过250所的汽车高校中，车辆工程专业的每年毕业生不足3万人，平均深造率在21%左右，其中仅有8所高校的深造率超过这个平均值。造成这一困境的根本原因，在于“鉴于高校体制机制因素，跨学科交叉培养困难重重”。这一点，在欧美的汽车高校是不同的。

在接受采访时，曾经在慕尼黑宝马工作过的工程师边宁表示，“欧洲先行技术的开发都是在大学，试验设备都是和现在向接轨的”。调查显示，在中国的汽车高校内，新设备严重短缺，教材滞后，新领域的教材匮乏，成为目前中国智能人才培养的困顿。

高校人才的短缺和培养机制的滞后，亦是我们为中国车企感到忧心的因素所在。如今，各大主机厂对于传统车辆工程专业应届生的热切追求，早已被滚滚袭来的“电动化”浪潮所掩盖。

迪斯说，下一个10年德国依旧有50%的可能领导全球汽车产业。显然，日系正在试图让另外的50%成为可能。西风东渐，生机勃勃的中国汽车已经成为决定未来的关键，一轮更加猛烈的进攻不可避免地降临。

百年汽车行业，来到了一个iPhone发明的时刻，缺少惊喜的苹果以“我们也从未停止创新的脚步”正在发起新的革命。而我们，终究不能再让自己的家乡，再次成为别人的主场。

唯有真正掌握未来技术，才能真的“Learning from China”。

本文节选自《汽车公社》杂志6月刊封面故事。

｜Roomy｜

一个爱喝咖啡，脸比眼睛圆的女汉子。