品牌退市：是车企不坚持还是消费者不识货？
关注我们一起涨汽车知识哦！中国汽车市场的容量之大，让世界上所有品牌都格外眼红。在中国汽车市场销量快速增长的28年里，似乎只要是台车就能卖出去。这种粗放式增长成就了许合资品牌，也让许多自主品牌羽翼渐丰。
但随着国内汽车的快速普及，消费者对车辆的配置需求也越来越具体，这让部分不能及时跟上消费者需求变化的车企措手不及。当市售产品已经不能满足消费者需求的时候，大环境再好也与自身无关，入不敷出的经营状况显然不能维持企业的正常运转，退市也就成了部分品牌及时止损维持企业利润的最好选择。
那么品牌退市，到底是车企没有坚持到最后？还是因为国内没有成熟的汽车文化导致多数消费者“不识货”。通过已经退市的几个品牌我们或许可以得到一些它们退市的原因。
铃木向来擅长小型车和微型车，在进入国内之后当然也不例外，1984年中国的汽车工业非常薄弱，铃木凭借低价车，迅速打开市场。但随着国人生活水平的快速提高和自主品牌的快速成长以及越来越多的汽车品牌进入到国内，空间大、动力强的车型越来越受到国人喜爱，而铃木在此方面并不占优势。
即便后来推出尺寸增大的超级维特拉也无济于事，因为铃木长期经营低价车的缘故，所以品牌形象并没有得到任何提升。此时即便推出尺寸更大的车型，在价格与品牌上也并不占优势，所以退市对铃木来说是最好的止损方式。
铃木的退市可以简单归结为，规划不够长远导致品牌形象不足，所以此后的品牌无法支撑更高端的车型，进而导致品牌竞争力不足。而铃木能在日本本土长期生存的主要原因还是日本盛行的K-Car文化。在国内，没有政策支持，微型车的日子自然不好过，所以国人并不是不懂车，只是不喜欢不符合自身需求的车。
菲亚特在国内两进两出。第一次进入国内在1999年，初次与南京汽车合作，菲亚特显得格外大气，将派力奥、周末风、西耶那三款车型的技术全部免费转让给南京汽车。
但此后的生产过程中，菲亚特却对南京汽车重新提起了技术转让费的要求。由此，两家企业便产生分歧，南京汽车在2005年收购名爵汽车后便将主要精力放在名爵品牌身上，而菲亚特却对国内的奇瑞汽车非常感兴趣，并从奇瑞大批量采购了ACTECO系列发动机。2007年，当南京汽车被上汽集团收购之后，菲亚特与南京汽车的合作便宣布正式解散。
也许还是经不住利益的诱惑，菲亚特在看到国内年销近2000万台的销量之后，决定再次进入中国市场。菲亚特于2010年第二次进入国内，并选择了实力更为雄厚的广汽集团。
不过此次合作也并不顺利，虽然在公司合作层面没有出现严重问题，但菲翔与致悦狭小的内部空间，不成熟的双离合以及过分灵敏神经质般的刹车都让国人非常不适应。产品力上的不足导致国人对这款意大利小车并不感兴趣，而当国人想在这个品牌里寻找更大号车型的时候却发现，根本没有。此后菲亚特虽然使用了贴标的道奇酷威，但由于酷威本身并没有受到国人的广泛认可，所以这款车型的销量也并不理想。
销量不足导致菲亚特根本没有赚到足够的利润，所以退市也就成了最好的止损方式。
由此我们可以看出，菲亚特的两次退市原因各不相同，第一次因为企业内部矛盾，第二次则因为没有提供符合国内消费者消费习惯的车型导致品牌始终没有得到认可。
雷诺在国内几乎是最没有存在感的品牌了，除科雷傲车型有些知名度之外，其余车型几乎不被大众熟知。而雷诺的退出原因相比其他两个品牌则略微复杂一些，雷诺作为日产的最大股东，看到日产在国内的突出表现之后也抑不住内心的冲动，于2013年选择进入国内。
但雷诺所提供的科雷傲与科雷嘉不过是奇骏与逍客的换壳产物，且日产在国内已经营多年，国人对品牌的认可程度也更高一些。面对优惠幅度更大但与奇骏相比并没有什么亮点的科雷傲，多数国人还是更愿意选择熟悉的品牌。同门之间的争斗让雷诺输得很惨，低迷的销量也让雷诺找不到继续坚持下去的理由，与其让雷诺品牌在中国市场与日产发生内耗，倒不如抽出雷诺品牌节省开支，只留下日产赚取利润。
此时，退市对雷诺来说也就成了理所当然的事，不过雷诺在国内并没有完全退出，只是退出了乘用车市场。
纳智捷的退出完全可以总结为：咎由自取。使用老旧的发动机技术，在底盘和车辆制造工艺上并无任何技术优势，单凭广告营销带货，这种品牌在国内竞争激烈的汽车市场迟早都会被淘汰。所以纳智捷的退出恰恰是因为国内消费者太懂车，才导致这种单纯营销品牌的车企无法生存。
通过以上几个品牌的退市，相信大家也能看出一二。市场上并不存在不识货的消费者，所谓的“不识货”只不过是企业对不能提供满足消费者需求产品的委婉解释。而品牌退市的原因也各不相同，但最主要的原因还是产品不能及时适应市场变化。
坚持到底听起来很刚，但在适当的时候选择放弃或许是一种更为睿智的经营态度。这点不光在企业经营上如此，生活中也是如此。比如，拥堵路段适当放低自己的身位，让一让其它车辆，大家都能走得更顺畅一些。