蓝鲸NE 1.5T：什么，中国车动力弱？

前几日，美国商务部宣布新规，取消禁止美国企业和华为进行生意往来的命令，允许与华为就下一代5G网络标准的制定进行合作。

新规背后的原因自然不是特朗普认输了，而是华为在5G网络标准的制定上，凭借自己掌握的核心技术，拥有了不可替代的专利，美国已经无法在5G网络标准的制定上绕开华为了。

这件事充分说明，当你掌握核心技术的时候，你就拥有了别人无法轻视的竞争力，也拥有了可以直面挑战并取得胜利的底气，不会因此被对手卡住脖子，这个道理对于中国汽车工业的发展更是如此。

作为汽车三大件之一，发动机对于汽车的重要性不言而喻。但是在中国汽车工业发展的60余年间，发动机一直都是行业短板之一。前些年间，半数以上的国产车都搭载着三菱的4A/4G系列发动机，这不得不说是一种讽刺。

不过，目前国产品牌在发动机领域已经取得了不俗的进展。其中，长安汽车旗下的蓝鲸NE 1.5T发动机，完全可以被称作“国产发动机之光”。 

蓝鲸NE 1.5T发动机源自于长安汽车历时4年打造的中国品牌首个模块化发动机研发平台——“蓝鲸NE动力平台”。

长安汽车构建这一动力平台的初衷，是为了应对下一代排放和油耗标准，所以不仅采用了许多行业领先的发动机技术，面对日益严苛的排放法规，更是拥有极强的前瞻性和兼容性。

比如高达98%的平台通用化率，可以全面兼容1.0-1.8L排量的多款型发动机；产线自动化率和智能化率均达到国际先进水平；满足国6b排放标准的同时，已经预设了欧7升级路径；拥抱电气化，全面兼容48V、HEV、PHEV、REEV等多种新能源发动机设计等等。因此其也被称为“10年都不过时的动力技术平台”。

“蓝鲸NE动力平台”现在总共有两款发动机。其一是荣获“中国心”2019年度十佳发动机称号的蓝鲸NE 1.4T，目前搭载于逸动PLUS、CS35PLUS蓝鲸版等车型上，最大功率116kW，最大扭矩260N·m，能够在1400转爆发最大扭矩，性能参数足以媲美同级合资发动机。

其二就是本文的主角蓝鲸NE 1.5T。新晋上市的网红爆款UNI-T便首发搭载了这款发动机。

由于该款发动机的定位更高，因此无论技术实力还是性能参数，都比蓝鲸NE 1.4T更有看点。

性能参数的惊喜暂且不表，先来看看它背后的发动机技术。

其一，双涡管电磁控制式涡轮增压技术。这是蓝鲸NE1.5T用来解决涡轮迟滞这一难题的解决方案。

这项技术与宝马的王牌技术“单涡轮双涡管增压技术”比较类似，可以降低排气脉冲干扰，提高涡轮响应。其辅以双出口缸盖集成排气歧管设计之后，更是能极大降低涡轮迟滞，从而带来更好的动力响应速度和动力平顺性。

其二，德国舍弗勒第三代的Smart phaser智能凸轮调相系统。蓝鲸NE 1.5T也是第一款搭载该系统的发动机。

相比传统的VVT，该系统可以为蓝鲸NE 1.5T带来近150%的动力响应速度。顺便悄悄剧透一下，宝马将在2023年用其替换现有的凸轮调相系统。

其三，单独可控PCJ（活塞冷却机油喷射器）。目前中国市场只有长安在使用。该技术配合蓝鲸NE 1.5T搭载的全可变排量机油泵，可以有效降低摩擦，减少发动机功耗、减少发动机积碳。

其四，350bar高压燃油喷射系统。该系统可以让燃烧更充分，从而提高油耗和排放表现。需要一提的是，几乎所有的最新款发动机都采用了这项配置。

其五，博格华纳最新的正时静音链条。该链条可以极大降低发动机的运行噪音，所以实测显示，蓝鲸NE 1.5T的怠速噪音只有58.9dB，仅相当于正常说话的水平。

其六，水冷式中冷器。作为先进涡轮发动机的标配，该技术可以提高发动机暖机速度和冷却效率，进而提高发动机动力响应，降低涡轮迟滞。

要问效果好不好，看看宝马就知道了，因为其N20还采用的是风冷式中冷器，到了B48就果断换成了水冷式中冷器。

问题来了，搭载了这些先进发动机技术的蓝鲸NE 1.5T，到底是个什么水平呢？

《浪客剑心》中比古清十郎说过，“剑是凶器，剑术是杀人术，无论用多么华丽的词汇去修饰，这都是事实。”

发动机领域也是如此。作为汽车的心脏，动力的供给者，无论何种技术，最终都需要反应到参数上。我们见过了太多高能低分的发动机，但蓝鲸NE 1.5T显然不在此列。

以小排量涡轮发动机的代表，大众新一代EA211 EVO 1.5T为例，蓝鲸NE 1.5T在面对这样一款成名发动机的时候，显然是毫无惧色。

EA211 EVO 1.5T共计高低功率两个版本，其中低功率版本最大功率96kW，最大扭矩200N·m，高功率版本最大功率110kW，最大扭矩250N·m。

蓝鲸NE 1.5T呢？最大功率132kW，最大扭矩300N·m，账面参数完胜EA211 EVO 1.5T。

数据毫无疑问是最有说服力的，通过上表可以清楚的看到，蓝鲸NE 1.5T也绝不仅仅只是在最大功率和最大扭矩这亮相参数上具备优势。

实际上，即便将发动机的对比范围扩大到能够展现发动机技术强度的升功率以及升扭矩上，蓝鲸NE 1.5T也同样具备显而易见的优势。

更值得一提的是最大扭矩转速区间。对于涡轮发动机而言，这一参数的重要性，不亚于最大功率和最大扭矩，因为它决定了涡轮迟滞是否明显，以及动力响应是否平顺。

可以看到，蓝鲸NE 1.5T的的最大扭矩转速区间为1250-3500转，而EA211 EVO 1.5T无论高低功率版本，在最大扭矩爆发转速以及扭矩平台宽泛度这两个维度上，表现都不如前者。

要知道，EA211 EVO系列发动机，其实为了解决涡轮迟滞问题，提高涡轮响应速度，增加动力平顺性，也是采用了一套可以改变涡轮叶片角度，被称为“VTG可变截面涡轮技术”的王牌技术的。不过受到排温影响，该技术仅应用于低功率版本之上，高功率版本无法享受。 

那么1250转即可爆发300N·m的最大扭矩，到底有什么用呢？

具体来说，便是动力即踩既有，而且还不弱，并且可以给予我们一定的推背感。更具体一点，便是在红绿灯起步时，你大概永远不会输给同级别的其他车，想想都觉得美妙。

这也是为何UNI-T在实测时，几乎所有的参与者都对其动力表现赞不绝口的原因所在。

最后要说的是，目前搭载蓝鲸NE 1.5T的长安UNI-T已经上市，而之前说好要在国产八代高尔夫上首发的EA211 EVO 1.5T，却没有出现在工信部的申报信息当中，具体原因不得而知。

不过我们猜测，大概是因为EA211 EVO 1.5T和EA211 1.4T相比，动力水平并没有特别变化，仅仅是在油耗方面进行了优化，所有大众才没有第一时间将其引入。

这里又不得不赞一下蓝鲸NE 1.5T，能够在满足国6b排放的基础上，还将动力参数做到如此极致，也从侧面反映了其先进之处。

从“第三次创业-创新创业”战略开始，我们看到长安汽车在品牌向上的攀登中，展现出了一个中国品牌在行业变革时期所应该具备的自信和实力。而蓝鲸NE 1.5T能够在与合资对手的竞争中脱颖而出，既是长安汽车技术实力的展现，也吹响了中国汽车核心技术扬帆出海的号角。

长安汽车总裁朱华荣曾说过，“自主与合资必有一战”。如今看来，长安汽车这一战的底气，就是深挖钻研后所掌握到的核心技术。毕竟，在汽车同质化日趋明显的时间节点，在马太效应逐渐加强的存量时代，只有掌握了核心技术，才能获得奔向终点的资格。