中石油、中石化憾失“战略合作伙伴” 数万纳智捷车主变成“孤儿”

记者丨子楚逸飞

责编丨听雪煮火锅

那个有着“中石油、中石化战略合作伙伴”之称的东风裕隆纳智捷要退出中国市场了！

6月17日，中国台湾媒体发布消息称，东风集团与台湾裕隆集团已初步达成共识，裕隆集团将停止输血，纳智捷将退出大陆市场。目前双方就东风裕隆纳智捷退市细节仍在讨论评估当中。

其实早在2019年6月，东风汽车公司内部就曾传出东风裕隆将在1-2年内关停、纳智捷将退出中国市场的消息。

但有媒体向东风汽车公司求证时，得到的回应是“没有这个消息，东风裕隆和中国车市一样正在经历着考验，股东双方也在为改变而努力”。纳智捷也回应表示，目前公司的生产和销售均正常运行，新车上市也在筹备中。但仅时隔一年，东风裕隆还是走到了黯然退市的边缘。

事实上，在合资公司组建成立的前几年，依靠股东双方的品牌背书、资金与技术实力，东风裕隆也曾创造过辉煌业绩，有希望在中国车市高速增长的关键时期，从众多民营车企中脱颖而出。

那东风裕隆为何没能稳住增长势头，最终走到退市这一步？纳智捷又是如何逐渐成为被消费者边缘化的品牌？是产品本身存在问题，又或是车企本身存在体系上的问题？

从辉煌到低谷 车主成为“孤儿”

成立于2010年的东风裕隆汽车有限公司，由东风汽车公司与台湾裕隆集团共同合资组建，双方各占公司50%股份，是大陆和台湾两地首个也是唯一合资的车企。合资之后的东风裕隆是一家集研发、生产、销售、售后服务于一体的汽车制造企业，旗下的纳智捷品牌是裕隆的自有品牌。

进入中国市场初期，纳智捷便有明确的品牌定位，产品定位和售价略高于自主品牌，却又要比合资品牌更经济实惠。因此填补自主品牌和合资品牌空白市场的纳智捷，凭借产品的差异化特色，造就了东风裕隆梦幻般的开局。

以曾经的销量担当大7 SUV来说，凭借2910mm轴距带来的超大空间、越级的科技配置、131kW的2.2T发动机和4WD四驱系统等强于合资车型的产品力，在上市之初，一度要排队才能提到现车。

同时，大7 SUV上市第二年的销量便突破了3.11万辆，成为当时为数不多可以和合资产品销量竞争的车型，更是中国品牌第一个售价超过20万元、具备一定销量规模的量产车型。

在差异化特色和大7 SUV大获成功的带动下，后期上市的优6 SUV、纳5等产品也收获了不错的销量。2014年，东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6，凭借着亮丽的外型和丰富的科技配置，优6月销量逼近5000辆，成为12万~15万元价格区间的销量冠军车型。

在推出新产品丰富产品阵营的同时，东风裕隆的营销在当时也曾引起过轰动。东风裕隆销量最好的那几年，邀请了周杰伦为旗下产品代言。甚至在2015年成都车展上也邀请周杰伦到现场为其站台，引爆了整个展馆，甚至不得不出动保安对闻讯而来的“杰迷”进行限流疏导。

随着产品线的不断扩张和成功的营销，东风裕隆的销量也在2015年达到历史最高的6万辆。但好景不长的是，自2016年开始，东风裕隆却步入下行通道，销量开始连续下滑。

曾经销量担当的大7 SUV在2017年仅销售180辆，2018年上半年的总销量甚至为0，最后不得不面临停产。与之对应的，东风裕隆2018年仅售出汽车7056辆，同比下滑60.9%。进入2019年，东风裕隆境况并未好转，反而加剧下滑，全年销量仅有1947辆，同比下降72.4%。

面对销量下滑，东风裕隆也在不断向市场投放全新产品，希望通过旗下8款车型组成的产品阵营，来提振销量，重拾消费者对纳智捷的品牌认可度。但新车投放未能挽救纳智捷品牌销量困境。

伴随着销量下滑，东风裕隆经销商体系也分崩离析。

据官网信息显示，东风裕隆全国共有100多家经销商，但经《新车新技术》致电询问，得知官网披露的超半数经销商已经退网，其中大多数终止了销售，仅提供售后服务。值得警惕的是，多家东风裕隆服务网点称售后备件供应也处于非正常状态，包括手刹电机等在内的诸多售后备件供应不足。

“订货（零部件）没有，下订单也没有用。厂家要求我们按照标准和流程给客户做好服务，我们拿什么给客户服务好？” 一家退网之后转型为服务商的东风裕隆经销商表示。

东风裕隆的车主成为最悲催的一群人。“我们像孤儿一样，找不到修车的地方。连二手车商都不愿意收我们的车。”一位裕隆车主对新车新技术表示。

“最坚固的堡垒，都是从内部瓦解的”

2017年，东风汽车公司针对东风裕隆的调研认为，产品布局不清晰、商品企划能力弱、营销能力不足、采购成本高，是东风裕隆发展持续走低的主要原因。

“最坚固的堡垒，都是从内部瓦解的。表面上看，问题出在产品优化和更新缓慢、营销能力不足、采购成本高等方面，但这些问题的背后，最根本性的是50：50的股比结构——谁都想做主，谁都做不了主。”东风裕隆离职的管理层人士章琦（化名）认为，对等股比造成的话语权不统一、权力分散以及由此导致的管理内耗，是问题的症结所在。

以东风裕隆纳智捷被网友和用户吐槽最多的高油耗问题为例，东风汽车公司曾提出在优6上使用采购成本更低、性能更佳、油耗更好的PSA 1.6T发动机，替换此前被网友吐槽油耗高的1.8T发动机。此举不但能够解决品牌形象危机，同时也能提升产品的成本竞争力，但裕隆方却拒绝了这一方案。章琦认为裕隆拒绝的原因是为了维护自身利益，因为1.8T发动机是裕隆旗下发动机工厂的产品。

“类似的问题很多，产品的问题为什么解决不了？因为每次优化改善，就意味着供应商要换。究竟是用你的供应商还是我的供应商？这个钱到底该谁来挣？在这种条件下，产品更新无法快速决议和导入。” 章琦称。

东风裕隆销售公司另一位离职人士黄宇（化名）称，股东的意见分歧也导致销售与传播工作无法持续展开，“大家认为东风裕隆营销能力不足，但是东风裕隆的管理机制几乎是沿用的日产体系，职业经理人绝大多数也是合资公司过来的，按道理讲体系和人都没有问题。问题就出在股东双方的分歧，对于营销的看法固化，无分析也无常规判断就断然否定。”

“市场向好的时候，股东双方都有利润，内部损耗的成本，市场可以消化。但是市场一旦不好，这种内耗的负面影响就被放大。” 黄宇称，对等股比只适用于华晨宝马等强弱分明的股东组合，如果是强强联手而都不占据控股地位，问题只会越来越多。

由于股东双方不可调和的矛盾，导致2017年东风汽车公司全面退出东风裕隆的经营管理，东风裕隆内部员工认为，“互不信任，没有合作基础了。”

少了东风汽车公司的“制约”后，裕隆方面开始针对合资公司发起涵盖内部管理、渠道和产品层面的改革，其中渠道方面提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白辖区，产品方面计划在2018至2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV、MPV品系，并首先推出一款7座SUV。

然而，长期的“内耗”已然让东风裕隆错失了快速发展的最佳时期，积重难返的品牌形象、接近瘫痪的渠道网络，已非一朝一夕能够改善，再加上车市步入下行通道，东风裕隆的改革已注定直白，最终也不得不黯然退出大陆市场。

从长安铃木，到东风雷诺、长安PSA，再到东风裕隆，一个个合资品牌的“出走”再次印证了中国车市已经进入了“淘汰赛”阶段。在车企整合淘汰的大环境下，也会有越来越多品牌步入后尘，而在厮杀吞并的进程中，也会孕育出更为强大，属于中国自己的全球性品牌。