孤高的“缤智王”？缤智车主体验讴歌CDX

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说起讴歌这个品牌，最开始也是以进口的方式进入国内。小时候在商场看见讴歌MDX的展台，就觉得这车很霸气，很独特，应该是辆好车。那时候的讴歌顶着北美销售王的头衔确实有属于它自己独特的魅力。然而国产之后，销量依然不温不火，是真的产品不好吗？

而广汽讴歌CDX虽然脱胎于概念车SUV-X和概念车Precision ，但是从出世开始就被人叫作“豪华版缤智”，以中国特供车的身份进入国内，乍一看外观、内饰、底盘都确实有几分小老弟的影子。关于CDX江湖上早有传闻，但百闻不如一试。趁着这次编辑部来的是CDX混动，身为缤智车主的我当然有义务和责任帮大家来品品这辆讴歌的“魔改缤智”。

  “钻石五边形”家族式脸谱,硕大的格栅看上去十分的霸气。不过每次看讴歌的前脸，总觉得和日本东宝电影有似曾相识的感觉。另外标配的LED大灯造型犀利，搭配着中网显得整个造型十分的运动。

CDX外形含蓄又不缺威风，简单比喻一下就好像修身的西装下藏着着鼓鼓的肌肉，精瘦干练，筋肉感满满令人百看不厌。

提起讴歌的内饰，总会被人吐槽豪华感不强，科技感缺乏。例如TLX就被吐槽“雅阁王”。但在我看来讴歌的内饰优点和缺点是并存的。

CDX的内饰就好像婉约的江南女子，没有浓妆艳抹，但却十分的耐看。红黑双色的内饰使得整个车内氛围和质感提升了一个档次，上黑下红，没有过多地使用红色皮革去提升豪华度，极度克制，这就让整个车显得不那么骚气，太红真的很俗。

另外讴歌真的有挺多贴心的小设计。因为CDX混动采用了按键式的电子挡把，与传统机械挡把相比，节省了大量的空间。在缤智上称道的储物格设计在CDX上面更加发扬光大，巨大无比的储物空间，放个包不在话下。

挡把两侧的手机储物格最前沿有一个暗门可接手机电源线，为这样的走线方法点个赞。

最后可升降的后排中央扶手设计十分讨喜，当你升起隐藏的杯架竟然也有那么一丢丢的仪式感。

甚至你把一辆豪华品牌的SUV拿来拉货也是毫无问题的，三套桌椅+一个柜子轻轻松松放得下，空间使用性没得说。

再说说缺点吧，仪表盘和集成式中控屏真的太重讴（本）歌（田）味道了，作为一个本田车主上手根本没难度，这也是被大众吐槽得最厉害的点了。不过讴歌也开窍了，新一代TLX内饰浓郁的豪华运动风，我只能说未来可期啊。

 

动力方面，CDX混动搭载的是本田第二代i-MMD混动系统，也就是现款CRV锐·混动那一套了，主要由2.0L阿特金森循环发动机、高功率电机和发电机、E-CVT、控制双电机的动力控制单元（PCU）、高功率锂电池等组成。其中发动机最大功率为107kW，最大扭矩175N·m。电机最大功率135kW，最大扭矩315N·m。

i-MMD混合动力系统可以智能切换三种行驶模式：EV纯电行驶模式、混合动力行驶模式和发动机行驶模式。这三者在行驶中都由电脑根据路况以及驾驶者的需要智能切换，根本不用操心。第二代i-MMD混动系统与第三代相比，主要是发动机的热效率与整个系统的噪音控制的区别。这些对于日常驾驶来说都不打紧，旧一代也没关系，稳定高效就行。

整套混动系统，总结起来就两个字：运动。有了电机的加持，CDX混动在中低速区间显得游刃有余，加速毫不含糊，它的油门反应是很跟脚的，踩“1”就有“1”的加速反应给到你。不会像普通汽油车一样踩下油门，车子思考一下再做出反应。它是很愿意也很常见地驱动电机去提升整体的加速性能，在电池有充足电量的时候，它仿佛就是一台电动车。

这还是在Comfort模式下，如果你把驾驶模式扭到Sport，它的动力响应更快，轻点油门马上就能给你推背感。但在这强有力的加速性能的背后，它又是来得如此的顺滑。

至于你想进一步降低油耗而想多点使用纯电模式，对不起，臣妾做不到。因为CDX混动根本没有像CRV、皓影、雅阁那样有设置Eco和EV纯电的按键。抛弃节能的想法吧，CDX混动就是想你在路上开个痛快。它的电池也是快充快放的类型，在低于接近一半电量的时候，混动系统会更偏向由发动机给电池充电。另外对于这套i-MMD混动系统，我是很热衷于手动调节方向盘背后的动能回收强度拨片，权当是增加开车时的乐趣。在遇到需要长距离减速的时候，我都会拨动左边“-”的拨片增强动能回收，一是给电池一个充电的机会，二是用动能回收控制车速，这样子就减少脚踩刹车的机会了。这算不算一个懒人的福音？

用了这么多的篇幅去阐述CDX混动的动力部分，我其实是想表达它的动力真的很棒，在使用起来可谓得心应手，开始嫌弃我的那台1.8L自然吸气的老旧机器了。至于在行驶起来，其他的部分我也是可以给满意的评价。

 

隔音和悬架一直都是缤智的弱项，但这辆“豪华版缤智”却没有这两个软肋。隔音方面对比缤智，CDX混动真的强太多。路噪和风噪都压制在一个很小的范围内，即使在需要高强度动力时，发动机启动介入，整车的噪音控制依然控制在一个舒适的范围内。

因为CDX采用的是被人吐槽的扭力梁式非独立悬架，你就真的以为和缤智是一个级别的？千万不要人云亦云，当网络键盘车神。即使它的后悬挂是扭力梁，但CDX采用全时自适应减震系统，用上了电磁减震器，它给到你的都是非常舒服的滤震效果。而且即使是扭力梁的后悬，经过调校后也会有差别很大的驾驶感受，这也印证了CDX不是缤智的豪华版套娃。

在Comfort模式下碾压路上的坑洼凸起，你可以感受到路上铺的不是沥青水泥而是海绵，能吸收大部分的震动而且回弹干脆利落。Sport模式下则会给你更多的路感，更硬更加有支撑性。在过一些高速弯或者匝道的时候，你会有更强的自信心微调着车身去过弯。然后这台CDX又是混动版本，更低的重心以及更好的重量分布，悬挂在日常使用和激烈驾驶中均取得优秀的表现。在对比过本田系汽油版和混动版本后，编辑部一致认为混动版本在各方面都优于汽油版。

 

CDX混动官方指导价29.98-34.98万元，经销商大概有3.5万元的优惠，但优惠下来仍然觉得太贵了。跟同是日系豪华品牌的雷克萨斯UX比，价格上不占优势，跟自己的小老弟皓影锐·混动、CRV锐·混动比，混动版本的入门门槛又太高，产品太少。甚至跟自身汽油版相比，足足贵了4万块钱，怎么看都是略显诚意不足。回归现实，现在不温不火的销量，我们不难看出较高的售价和品牌影响力一定程度上影响了广汽讴歌CDX的销量。

但销量不一定代表一辆车的好坏。CDX混动是好车，无论是混动系统带来的优异加速性，运转平顺性和同级别领先的燃油经济性，还是扎实的底盘表现都是令人十分满意的。不热衷门面营销，一心追求机械素质，对于这位豪华品牌里的“理工男”，我只能说懂它的人自然懂，不懂它的人也不必强求。

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