老谋深算的丰田

作为一个拥有一台5年续航衰减超过60%的纯电动汽车车主，听到丰田能够保证旗下推出的三款纯电动车，在使用10年后的电池容量维持率依旧可以达到80%承诺，内心不禁一阵唏嘘。 

随着三电技术以及充电基础设施的发展，纯电动汽车车主的焦虑感要比以往时候来得更晚。现阶段，选择纯电动汽车的消费者最大的顾虑应该是车辆的残值。换句话说，当你的电动车开了5年/10年，还能值几个钱？现阶段二手电动车市场惨淡，究其原因，主要还是续航衰减以及电池安全难以合理保障的问题。

丰田汽车产品的保值率有目共睹，在解决消费者“后顾之忧”的问题上有着先天性优势。而EV产品虽然出道晚，但拥有全球累计销量已经突破1500万台丰田电动化车辆做基础，相比之下，这对于消费者来讲几乎已经是现阶段最好的选项了。 

6月8日“丰田技术空间”一行之后，大众侃车认为，丰田HEV创下的“23年，电池安全0事故”，其实也仅是丰田在新能源领域深耕多年的冰山一角。上世纪70年代，丰田就已展开在HEV、EV、PHEV、FCEV四大新能源领域的研发工作，并制定了非常明确及精确的发展版图。期间，随着中国成为全球最大的汽车市场且同样发力电气化，丰田也明确的将战略重心有所聚焦于此，并于2010年在中国建立丰田汽车研发中心（中国），专注为中国消费者提供环保且安全的汽车产品。混合动力的凯美瑞、卡罗拉、雷凌，包括亚洲龙以及荣放，除了更适合中国消费者，也大幅降低了研发生产的成本。而进入纯电动领域，丰田有了如下标签：进场早、规划明确、转变迅速、储备丰厚、技术先进、市场反馈良好。 

在面向2020到2030年的挑战计划当中（2020年丰田将加速导入纯电动车型，到2025年丰田全球销售纯电车型将增至10种以上，并提前5年实现电动化车型550万台的销量目标，这其中纯电动汽车将占到100万台），最核心的部分其实也是丰田的强项，就是电动化车型的核心技术供应。与此同时，丰田还本着对中国环境贡献的初心，围绕纯电动车领域，制定出一套属于自己的价值链体系，以及可充分用尽就电池的技术，最终以实现电池循环型社会。（不单单注重短期环保，长期环保与地球环境的考虑，值得学习。） 

以上，在纯电动领域发力的丰田不是弯道超车，依照产品发售时间来看，对于中国汽车市场的国家、地方补贴也没有太多兴趣。而没有补贴的新能源市场，当真就是狭路相逢，产品留给市场与消费者做检验，这一点可敬，也凸显出丰田对自家纯电动车型的自信。阴谋论的讲，毕竟有这么多前车之鉴与用户培养，丰田现在推出的产品一定程度上会更加满足消费者的用车需求。

计划中将于2020年加速导入中国市场的纯电动车型，也就是我们见到的奕泽 E进擎/C-HR EV/UX 300e。丰田的这三款纯电车型，相比与自身同级别或同价格区间的车型来看，它们续航不突出，价格也不算最实惠，核心竞争力是什么呢？应该是能够满足上帝的需求。纯电动汽车用户的核心诉求是什么，续航扎实、安全，车别亏得太狠。

除了开篇提到的抑制电池老化，提高耐久性，当然还有丰田的TNGA造车架构。但除了我们熟知一些TNGA的优点之外，针对纯电动车型，丰田在此基础上再次对车辆进行了专属强化。

丰田纯电车型均配备了54.3kWh的大容量松下方形三元锂电池包。看似与特斯拉同源，但丰田的方形电池比特斯拉部分车型所用的18650电池以及更为先进的21700电池都要先进且专业。简单来讲，方形电池与圆柱形电池最大的区别就是两者的级别或是规格，前者属于车规级电池，后者是消费级电池，无论从设计规范、测试、安全性包括生产成本都有非常大的差别，好比专业运动员与业余选手的区别。这里并不是说特斯拉一无是处，二者的核心优势不是同一领域，丰田更注重产品整体的稳定、安全且均衡，特斯拉则在电池管理系统领域的建树更加突出一些，数据更高，但相应的稳定性有所不及。 

同时，丰田通过在各电池单体的下部装载电气式电池加热器，并通过冷媒冷却系统对各个电池单体进行均衡且高效的降温，电机轴芯部的转子也设置了新的冷却回路，让电池面对高温低寒的极端环境能够拥有更好的工作状态，降低动力控制单元（PCU）的损失，提高电池寿命，保证续航里程。这也是丰田能够保证电池使用10年后，容量维持率仍可达到80%以上的核心技术之一。

除了电池，针对纯电动车型的车身架构，丰田也进一步进行优化，强化车身结构，提高车辆的安全性与操控性。

丰田通过将电池包设计成车身骨架的一部分，进一步提升车身刚性。同时丰田对电池包的防护，也要比多数纯电动汽车品牌考虑的更加全面。以奕泽E进擎为例，车辆电池包底部实施相当于常规做法2倍厚度的涂装，提高了防锈性能；电池包底部采用箱梁结构的增强材料覆盖，保护电池包免受路况干扰；将高电压回路设置在电池包中央，并用冷风管把电池包内部包围起来，形成缓冲区以保护电池单体和高压回路等等，这些设计包括硬件上的防护措施，同级别产品当中非常突出。

除了物理层面的防护外，丰田为电池包设计了三重安全监控系统，可以更好的对电池包内各个电池单体，和由数个单体电池构成的组块及总电压进行监控，确保系统以及电池的稳定性。 

车辆操控虽然不是此类车型的重点，但由于丰田TNGA架构的存在，由于纯电动汽车本身的设计理念存在，丰田纯电动车型的重心可以说低上加低。由于电池出现之后车身重量增加，丰田还对车辆底盘部分进行了强化升级。

数据来看，54.3kWh的电池13.1kWh/100km的电耗，NEDC工况续航里程400公里，150kW、300N·m的爱信永磁同步电机，0-100km/h加速7.7秒。无论是奕泽E进擎/C-HR EV还是UX 300e，对于极致的续航历程来说都不看在眼里。相比之下，一贯求稳丰田能够推出续航里程400公里的车型，反倒证明这个续航历程对于该级别的电动车来说是个合适且更加均衡的选择。有操控，重安全，能够满足日常短/中途出行。 

依旧拿篮球运动员举例，不同类型、不同司职的运动员身高、体重、运动能力、得分能力、得分方式以及场上表现天差地别。而我们这一代所知道的NBA历史上最伟大的两名球员（乔丹、科比），他们的强大之处就是能力均衡。有天赋，身体条件好，运动能力、得分能力极强。这里就不做展开描述了。

相比现阶段市场上的同级别车型来看，丰田的纯电动车属实不便宜，但贵有贵的道理。电池层面不用多说了，值得表扬的主要还是个理念问题。中国汽车市场电动车快速发展发力期，不盲目入市（主要是不骗补予以表扬）；技术、产品成熟之后，不盲目追求续航历程。扎实。 

大方向来看，丰田的近两年整体的产业布局，包括在中国汽车市场的战略部署以及在新能源领域建立价值链体系以及公开诸多该领域内的专利等诸多迹象都表明，丰田不是在单独做一台电动车，而是打破闭环，创造一个真正的新能源领域的价值体系，以到达全球节能减排促进环保的目的。