北汽新能源：将换电进行到底

谈到新能源汽车的补能方式，绝大多数人想到的一定是充电。的确，今年新基建概念大火，在新能源汽车产业链中当了多年幕后英雄的充电桩，终于借政策东风走到台前。

实际上，和充电桩一起被写入关于新基建的政府报告中的，还有一个设施——换电站。很久以来，新能源汽车行业认为换电路线“不行”，尤其是商业模式不行。如今，新基建的概念有助于扭转这一传统印象。

而在等风来的这十来年中，一家车企一直在死磕换电模式，力图证明其可行性。这家企业就是北汽新能源。

等到东风来

实际上，换电并不是一项特别年轻的技术或者模式。

十余年前，以色列初创公司Better place就通过与欧洲车企雷诺的合作，开始了对纯电动汽车换电模式的探索。

当时，雷诺提供了100辆FluenceZ.E电动轿车，Better place提供换电站和换电技术，在以色列开始了对换电模式的探索。Better place的规划是，一步步做大做强，最终伴随电动汽车的壮大，成为为所有车企提供服务的换电运营商。

然而，因为早期电动汽车用户的匮乏，续航里程短，以及换电模式的成本高昂，Better place很快陷入经营困难，并在2013年宣告破产。作为事件亲历者，当时的雷诺CEO戈恩更是宣称，换电模式已死。

后来，特斯拉也短暂地探索过换电模式，但浅尝辄止——早期的Model S/X尝试过在设计上兼容换电，甚至一度也在美国开启了试点，但项目最终还是下马。

然而，相继被欧洲与美国判了死刑的换电路线，却在中国延续了血脉。

2010年，北汽新能源开始了对换电技术的预研，2012年正式立项开发换电技术。北汽新能源的第一款换电工程样车，就采用了Better place的相关技术。

在接下来的几年中，北汽新能源选择自家产品EU系列的数款车推出了换电版，其换电技术也在迭代中日渐成熟、标准化。2016年，北汽新能源在中国庞大的电动网约车市场找到了换电技术的落地场景，开始将换电版纯电动汽车投向B端市场，开启商业化运营的尝试并持续至今。

在相当长一段时间内，北汽新能源几乎是在换电模式上，顶着各种质疑孤军奋战，颇有些虽千万人吾往矣的气魄。直到蔚来面向个人消费者的换电服务推出后，北汽新能源在换电领域的执著才显得不那么孤单。当然，在这个过程中北汽新能源一直保持着对换电产品的更新。今年，在网约车市场有巨大保有量的EU5就将推出换电版。 

恰逢其时，当“换电”一词出现在今年两会的政府工作报告中时，各方的关注再度聚焦到这个一度式微的领域。在背风处默默坚守了近十年的北汽新能源换电体系，最终迎来了政策的东风，可以说是“念念不忘，必有回响”。

“换电模式能够得到认可，根本原因是换电模式能够有效解决新能源汽车发展的瓶颈问题，推动产业走向成熟。”北汽新能源党委副书记、新闻发言人连庆锋认为，“换电模式的道路虽然很难，但毕竟迈出了重要的一步。”

先to B再to C

北汽新能源在换电领域踽踽独行多年，多少带点苦行僧的意味，这与其换电模式选择从B端市场开始落地有分不开的关系。对于普通消费者来说，面向自身（C端）的产品与服务更容易被感知，而B端的生意通常和他们关系不大。这就导致北汽新能源的换电模式少有人识。

但从北汽新能源的角度看，选择B端市场出发，可以说是理性的必然。

实际上，北汽新能源之所以重视换电模式，是在从小到大的许多层面作了战略思考。往小了说， 这能解决纯电动汽车用户充电等待时间长的痛点；往大了说，在电池成本仍然高昂时，通过换电将电池的价值从整车中剥离出来，可以为推广纯电动车提供助力；再向上思考，那就涉及到将电动汽车与能源产业整合，建设能源互联网的命题了。

要达成这些目标，北汽新能源换电模式必须证明其商业模式成立，避免重蹈Better place的覆辙。而北汽新能源开始押注换电时，国内纯电动汽车市场的绝对主力市场是B端市场（事实上，直到今天纯电动汽车市场B端需求占比仍然高于C端），其相对较高的保有量更容易形成规模效应。同时，B端车辆的运营特点也可以显著降低对换电站的数量要求和运维压力。用一句话总结就是，选择从B端市场切入，北汽新能源的换电模式在投入产出比上更能跑得通。

2016年，伴随着与换电站运营商奥动新能源的签约合作，北汽新能源开始向B端市场投放EU220换电版，启动了换电模式的商业化探索。伴随着自身的产品技术迭代与多地出租车油换电的潮流，北汽新能源步步为营，不断壮大。

北京汽车蓝谷营销服务公司副总经理王春风透露，截止目前，北汽新能源已经与合作伙伴在全国19座城市建设了约200座换电站，向市场投放了1.8万辆换电版纯电动汽车，累积运营里程近7亿公里。

今年多方消息利好，北汽新能源更是立下flag，要在今年底建成300个换电站，向市场投放3万辆换电车型。

也是在此时，或许是友商蔚来在纯电动汽车C端市场探索换电模式小有成效的激励，或许是普通消费者对纯电动汽车的拥车量见涨，北汽新能源也渐渐开始为换电模式从B端向C端的延伸筹谋。

“让to B先行，做好经济、平衡的细分市场，把换电站运营的通路铺开；铺到一定的密度以后，to C就能进来实现更大面积的覆盖。”对北汽新能源换电站的商业运营思路，连庆锋有清晰的判断。

西部证券电动智能汽车首席分析师王冠桥称，从资本的角度来看，如果北汽新能源能够通过推广换电模式，从一家单纯的产品公司向兼有服务属性的公司转型，那么资本市场对其市值的预期可能会达到2.5倍。

让换电的雪球滚动起来

北汽新能源从相对闭环的换电模式探索，在向全行业、向C端市场拓展时，其实也是撬动整个社会的资源，尝试把换电模式的蛋糕做大的过程。

与此同时，出圈就意味着许多来自不同利益方的新问题会涌现出来。幸运的是，在B端市场进行多年的换电模式探索后，北汽新能源已经积累了不少经验与解决方案。或者说，在换电路线的风口初显时，北汽新能源已经“热车完毕”。

从消费者视角来看，人们最关注的是，换电是否安全。出乎意料的是，从北汽新能源方面的经验来看，看似要对汽车底盘反复拆卸的换电，其实比充电（或者至少是快充）来得更安全。

北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军解释称，纯电动汽车每一次进行换电操作，都会进行一次“体检”，确保相关部件安全。同时，换电拆卸下来的电池通常采用小功率慢充，不容易对电池造成损害从而诱发安全隐患。

另外，北汽新能源与国家相关部门，还使用了云平台、数字孪生(digital twin)等技术，对换电电池进行编码，实时监控以及模拟仿真，防止电池在频繁的更换中出岔子。

从其他主机厂的角度来看，行业标准的制定是一个利益关系复杂，短时间内很难达成一致意见的问题。对此，北汽新能源的应对是一套经典策略——搁置争议，求同存异，先把呼声最高影响最大的标准难题解决，余下的则根据行业发展状况动态解决。

图表来源：中国电动汽车充电基础设施促进联盟

再从换电站投资运营方的角度看，他们最关心的问题是投入产出比。而北汽新能源给出的数据是，经过技术的迭代，其最新的换电站已经缩小到了占地70平米，可以显著降低占建站大头的土地成本。在一些试点的换电站点，一个投资300万元的换电站，已经可以做到最快30个月收回投资。考虑到换电站的基础设施属性，这其实是一个不算长的投资回报周期。

值得一提的是，北汽新能源还有一套与生态合作伙伴联动（即鹏翼计划）的打法，如果顺利，这也将为换电模式的投入产出比作出贡献。

当然， 这些问题原本之所以难解，是因为在它们背后都有一个鸡生蛋蛋生鸡的元问题——北汽新能源要用什么去撬动小众的换电。

最近，问题的答案逐渐明朗：北汽新能源用十年的坚守堆起了一个雪球，政策的东风正在助推其滚滚向前。现在，北汽新能源要做的是，坚定不移地滚动这个雪球，将换电进行到底。