续航只有四百公里的丰田电动，我凭什么为它买单？-有车以后

续航只有四百公里的丰田电动，我凭什么为它买单？

AutoLab汽车实验室 2020-06-16 23:02:36

文/吴鹏飞

看着别家的电动车搞得热火朝天，看着曾经的小弟特斯拉市值登顶，日系巨头丰田自然是坐不住了。

为了证明自己同样紧跟时代，丰田一口气拿出了三款电动车，丰田标下的 CH-R EV、奕泽 IZOA EV 以及雷克萨斯品牌的 UX300e。

姗姗来迟的日系 EV 在续驶里程这项参数上看起来有些不太合时宜，这三款车的 NEDC 续航都只有 400km 左右，和当下特斯拉以及新势力的产品续航相比有着明显的错位。

当我问及丰田日方关于续航方面的考量时，对方似乎有些不以为意。在日方工程师眼里看来，中国消费者格外敏感的“能跑多远”的问题，目前还不是造一台电动车优先需要考虑的技术指标。

一番交谈下来，我能明显感受到，讲究中庸之道的丰田从来都不稀罕在某一项参数上“冒尖”，他们的核心造车理念就是打造一台 360° 无死角的“水桶车”。

“我们要造一台重驾控、高安全，大家都买得起的高品质电动车。”丰田汽车研发中心（中国）有限公司高级执行副总经理岸宏尚如是说。

在丰田看来续航提升必然还得堆电池，这无疑会大大提高造车成本，还会增加风险，目前这套400km 的方案是最均衡的。

我非常能理解并赞同丰田在驾控、安全层面高优先级的考虑，唯一想不通的是因为成本、安全这事儿就妥协续航的说法。

电动丰田也可以“开不坏”？

丰田一直都是控制成本的高手，TNGA 模块化平台的出世更是让丰田造车效率更进一步。相当高效的运转下，即便是去年如此萧条的车市，丰田的利润率依然站在业界高位，并实现了从 8.6% 到 9.2% 自我突破。

今天的三位主角便是 TNGA 一奶同胞的三兄弟，都是单电机配方，150kw 的功率、300Nm 的扭矩，54.3kWh 的带电量，账面参数高度一致。

三部车都有燃油版本，属于后期衍生的车型，并非全新的纯电架构。虽然去掉发动机换装三电看似简单，但为了打造一台合格的电动车，丰田还是下了不少功夫的。

丰田一直以可靠性闻名，“开不坏的丰田”这个名声在燃油时代十分响亮，到了电动化时代，靠谱这个标签自然也不能随便扔掉。

关于电池的热稳定性试验、高速颠簸路耐久试验、浸水试验、L 方向挤压试验，各种“酷刑”，丰田的测试团队是一样来了多少遍。

众所周知，锂电池最怕低温。为了保证车辆能够在极寒环境下正常使用，丰田的为电芯套上了一层加热系统，每个电池单元下方都有加热装置保驾护航；

同样，为了避免酷热环境、高速行驶、快速充电导致电池过热，丰田的做法是加注冷媒，进行有效的物理降温。

为了抑制电池老化，丰田对电池材料，封装构造和制动系统等作出优化，丰田工程师在讲解时称实现了世界顶级水平的性能。

相比燃油车，电动车的结构更简单，理论上硬件故障率也会大大降低。丰田一直都有“开不坏”的美名，能否把这个优良传统延续下去，就看丰田能否在三电方面保持品控了。

从 HEV 到 PHEV 再到 EV，电动系统一直被看过是丰田的强项，为了推动行业的发展，丰田将无偿开放约 23,740 项电动化技术，技术种类之丰富涵盖了三电系统的各个领域。

驾控得道，智能未满

作为丰田 SUV 家族的当红小生，CHR/奕泽一直以驾控闻名，在被赋予电动生命之后，这部灵动的小车变得更加好开。

首先，相比燃油版，电动版的前脸造型、侧面裙边、尾部造型、尾翼、轮毂都得到了优化，风阻系数从 0.333 降到了 0.295。

电动车操控好很大一方面是因为电池位于底盘下方，重心低。下盘稳了，操控也会更好，过弯的极限也会更高。

与此同时，丰田在还针对油门开度进行了场景化调校。市区驾驶时，油门踏板一般为低开度，此时动力系统会格外注意车速操控性，当弯道行驶和高速变道时，油门踏板处于中高开度下，系统会保持很好的加速持续性。

实际驾驶中，CHR EV 和奕泽 EV 的的体验相近，前段油门比较灵敏，到了后段输出开始变得沉稳，动力储备充沛。急加速的情况下，燃油版发动机高转噪音明显，但电动版如蜻蜓点水。

扎实的电池重心让新车在过弯时更加稳重，比开燃油版多了很多信心。

虽然是一奶同胞的车型，但定位更高的雷克萨斯 UX300e 显然和 CHR EV 不能相提并论，UX300e 的初段油门要沉稳许多，但只要你肯踩，这部车的提速能力还是非常可观的。

设计师别出心裁地把换挡拨片赋予了动能回收调节的功能，你可以通过拨片控制动能回收的挡位以适应不同的路况。当动力回收拨到最大的挡位时，松开油门会有比较明显动力断供的感觉，乘客难以避免的会有点头现象。

所以和许多电动车的动力回收一样，UX300e 也有一定的学习成本，不过一旦熟练掌握，驾驶员可以实现“单踏板”驾车，这对节省能耗会有很多的帮助。

在几十公里的短途试驾中，我们开着 20℃ 冷空调踩到的电耗大概在百公里 13-15kWh，以这个电耗为参考的话，UX300e 的夏季实际续航应该可以做到 350-400km 左右。

从驾驶层面上来说，我找不到丰田 EV 太明显的短板，唯一让我不满的是丰田的智能化进程，甚至连要价 30 多万的 UX300e 都还配着“上古车机”。

首先，这块屏幕很大，但实际的显示区域很小。我给这套车机系统列了几宗罪：

1、UI 古典老旧，上世纪的设计风格

2、没有触屏，触摸板使用体验不佳

3、拓展能力差，没有 CarPlay！没有 CarPlay！没有 CarPlay！

整个车机只能说可以用，但体验一般，功能一般，非常符合丰田一贯的保守风格，但这样真的好吗？

包括驾驶辅助这块，依然是传统的车道保持、ACC 自适应续航等等，并不具备更高度的能力以及后期升级迭代能力。

日方在私下的交流中也毫不隐晦地表达了“电动车保有量还有限，目前还是燃油车为主的过渡阶段”这一现实想法。和很多巨头一样，丰田虽然在电气化层面投入频频，但对于电动车的态度依然不够决绝。接下来的 E-TNGA 进展如何，丰田更是三缄其口。

对于智能化更是如此，你几乎看不到丰田在人机交互、自动驾驶等等科技层面的重大创新，一切都还是以够用为主，包括 400km 续航这一槽点满满的标定。

你可以笑这个品牌中庸古板，但你绝对不能否认丰田汽车强大的产品力：成熟可靠。这种产品力可能一时间并不耀眼，但可以历久弥香。

电动车作为新兴事物近年来话题不断，尤其是电池安全事故时有发生，一时间坊间都“望电车生畏”。

快速发展带来的巨大隐患严重透支了这个市场的信任度，随着丰田 EV 全面进入市场，如今滑坡的口碑还能否挽回？消费者对于电动车的疑虑是否有望渐渐消除？

我们期待丰田的答案。

谢谢那么好看的你读完了全文，再给辛苦写作的小编点个“在看”吧！

END

续航只有四百公里的丰田电动，我凭什么为它买单？

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