对于凌派这个级别的轿车而言，其实厂商面对的挑战最大，因为它的客户需求非常复杂而且累加度很高：好看是必须的，空间大也有必要，经济性舍不得，运动能力多多益善，价格和配置上，又极其容易被货比三家。

所以，优点要全，甚至某一项突出，但缺点一旦有一项露怯了，那么很容易“崩盘”。此前凌派轴距2650mm，配备1.8升自吸+CVT，所以说，随着时间推移，短板虽然没有多少，但长板很难实现其口号中的“全新梦想”，于是乎，虽然配置不断升级但很难打开局面。

坦白地讲，在此之前，我唯一接触过凌派的机会是通过快车，而对凌派的宣传印象也停留在我喜欢的球星Christiano•Ronaldo所代言的电视广告（最初凌派的代言人是C罗）。

斗转星移，这次在接触新凌派之前，最吸引我的必须是1.0T三缸发动机了。有人说，君不见英朗换代后的“车设”崩塌吗？我为什么还会被它吸引？没什么，就是因为它来自于本田，所以让我极为兴致盎然。

注：新车未上市前，配置表仅供参考

当然，在了解动力系统这个核心之前，我们必须像剥洋葱一样一步一步剥开凌派。设计是好感产生的第一要素，空间是满意度提升的第二缘由，而动力系统将是决定性因素。

•穿衣显瘦，脱衣有肉

由于前不久刚刚试驾完了十代混动雅阁，所以当我第一眼看到全新凌派的时候，我突然感受到了虽从未相见，但似曾相识的熟悉感。比方说两侧的全LED大灯内分别独立出了六束光源，点亮之后颇有矩阵灯的视觉体验。车标两侧大面积的镀铬饰条也十分对得起本田“镀铬狂魔”的称号。

全新凌派的车身尺寸为4756（+92）×1804（+54）×1509（+4）mm，轴距2730（+80）mm。按理说比上一代车型妥妥的大了一圈也不止，甚至超越绝大部分同级别竞争对手也不在话下，但凌派的设计师却没有将增加的围度充分体现在视觉上，这是令多少服装设计师以及妹子们梦寐以求的技能啊！

前后轮胎规格215/55 R16，如果能大一圈就更好看了

倘若旁边没有参照物的话，的确很难相信凌派的车身尺寸已经变得这么大了。其实C柱下方新增的三角窗已经将事实悄悄地展现了出来，同样因为拉长的轴距而显得不再丰满的16寸轮毂，也在偷偷地提醒着我们这一改变。

后备厢末尾的小鸭翼是我认为凌派在外观设计上最精彩的一处细节，倒不是苛求它能带来多少实际的下压力，只是感觉不添上这么一笔真的对不起全车上下这么多立体的冲压棱线所努力营造出来的动感。“镀铬狂魔”这回终于在车尾上进行了些许收敛，而回旋镖式的尾灯以及保险杠下方的反射器，也很明显的体现出了雅阁的设计元素。

本来就擅长利用空间的本田，怎能错过对每一立方厘米空间的深度挖掘。所以就算全新凌派在外观上模糊了视觉对尺寸的判断，可当我坐进车内的一瞬间，脑海中便立刻激荡起了“穿衣显瘦，脱衣有肉”这句人生终极奥义…

•前排后排，两个完全不同的世界

“一花一世界，一叶一菩提”，如果用类比的手法来形容全新凌派，那应该是“一车两世界”。没错，前排后排，几乎是完全不同的两个世界，而这种奇妙的感受，我在其它车型上却是鲜有体会的。

先从后排开始说起，我对后排的好印象完全是从柔软的座垫和靠背开始的。座椅给身体的直接触感几乎与我家里的泰国乳胶床垫一模一样，从肩颈到臀部，每一条生理曲线都能被柔软的填充物“塞满”。头枕虽未采用航空头枕的造型，但论其柔软程度，也绝不输真正飞机上的头等舱座椅。

后排出风口支持流出暖风，这个设定在同级别车型中相对较少

可惜，轴距拉长的80mm几乎完全用在了腿部空间的开发上，如果能够转化为座垫的长度，那么长时间乘坐会变得更加轻松舒适。单从数据上看的话，车身高度不过仅仅增加了4mm，但实际上工程师联手设计师共同将后排座椅的高度降低了50mm，这让头部空间更加富裕。另外，1804mm的车宽很大程度上拓展了横向空间，而我却相信大部分人其实都不情愿与另外两名乘客共同分享后排…

原因就在于这个非常讨喜的设计——后排小桌板。有了它，后排中央扶手仿佛再也不是一个花钱买眼闲的摆设，而是真正可以提升使用品质的装置。表面做了防滑处理的小桌板恰好能放下一个Ipad Mini以及两部6英寸的手机，正下方是两个可以为设备提供电能的USB插口。如果在跑长途的时候能立个Ipad刷刷电视剧，相信没有人会愿意坐在副驾的位置上。

本田工程师解释道：不配备电动座椅是为了获得更好的头部空间

当然，另外一个让乘客不喜欢前排的原因，是因为前排座椅的舒适性体验相对后排来说降格了许多。来到前排，瞬间感受到的便是柔软程度堪比后排座椅降低了好几个数量级的座垫和靠背。细品之后才发现，便利及舒适性配置也并不能帮助前排座椅扳回一城，就拿我试驾的这辆顶配车型来说，带跟随模式的ACC自适应巡航，AEB自动刹车、车道保持等先进配置都一应俱全，然而却没有为前排座椅安装电动调节和玻璃一键升降，诚然令我感到有些不解。

换个角度来看待问题，也许全新凌派是别有用心才进行如此设定的呢？后排就是用来让乘客放松的，而前排则担负着看上去更重要的意义：让驾驶者保持最纯粹的驾驶感。事实果真如此吗？这还要结合接下来的驾驶感受来分析。

•重点来了：1.0T三缸发动机

全新凌派全系换装代号为P10A3的1.0T三缸发动机，以取代现有的代号为R18Z5的1.8L自然吸气发动机。实不相瞒，我曾经与搭载着R18A1 1.8L发动机的本田思域一同度过了七年的时光，因此在体验这款全新1.0T发动机的时候，等同于可以随时和上一代凌派发动机做比较。

从踩下全新凌派的第一脚油门开始，已然感受不到曾经熟悉的动力体验。首先非常值得肯定的是凌派将这台发动机的振动隔绝的相当出色，无论是怠速还是高速行驶，座舱内几乎察觉不到哪怕令人产生任何一丝不安的细微振动。这是本田工程师对发动机悬置的位置、选型进行了无数次试验，以及为液力变矩器内加装了两对扭转减振弹簧才能实现的效果。

犹如上图所示，本田工程师通过调节配重块与活塞的质量比例，使发动机的振动转向人体最不敏感的垂直方向。另外，轻量化的活塞以及曲柄连杆机构，也能减轻发动机自转激励产生的振动冲击。EPS电子助力转向也很巧妙地针对发动机振动进行了模态优化，好处是手掌心几乎感受不到方向盘的振动，但同样也因此失去了一些清晰的路感反馈，总之相比之下还是划算的。

EPS电子助力方向盘对发动机振动隔绝的非常出色，但同时牺牲了部分清晰的路感

每个人都有自己的个性，本田又何尝不是呢？如果将品牌拟人化，那我想本田一定是一个性格特别直爽，而又特别诚实的人吧。因为你能非常直接的感受到他身上的每一处发光点，反过来也一样，他的不足之处也毫无保留的暴露在眼前，比如说这款发动机的噪音。

全新凌派提供6MT/CVT两种变速箱选择

由振动而生的噪音，是以能量波的形式向外扩散的，而它的传递路径和振动不同，除了通过固体传播以外，空气、液体也都是噪音传递的媒介。目前来看，狂铺隔音绵是最经济且实用的办法，但是，本身对噪音控制就不太“走心”的本田，在全新凌派身上，也没能让人看到太多惊喜。

77Ghz毫米波雷达用于ACC自适应巡航及主动安全功能

虽然我没有驾驶过搭载着R18Z5发动机的上一代凌派，但与其机械结构相近的R18A1，驾驶起来的感受应该不会相差太多。如果将R18A1 1.8L发动机与P10A3这款1.0T发动机对比，我认为只有两点是非常相似的，第一是差别微乎其微的最大功率和最大扭矩，第二也就是进气侧才有的i-VTEC系统了。

右转辅助摄像头，开启速度几乎与转向灯同步

P10A3相比R18A1的优点当然是油耗更低，当凌派车上载有三位成年男性的时候，30km市区+40km高速的实测平均油耗为6.4L/100km。然而，无论是动力响应，还是中后段转速区间的后备功率，诚然还是R18A1更有优势。

根据对以往凌派车主的反馈来看，大部分吐槽都集中在了悬架偏硬这一痛点上。全新凌派应该是注意到了群众的呼声，而将悬架调校地更舒适了。坐在后排柔软的座椅上面，完全能够享受一段舒适的旅途时光。

前麦弗逊独立、后扭力梁非独立悬架

在我印象中，现场的本田工程师占用了相对多的篇幅着重介绍他们是如何重新设计悬架结构以提升操控性能的，其中就有一条提到，当车辆在高速转弯的时候，悬架结构能保证轮胎始终垂直于地面，以获得最大的附着力。很显然这需要将车辆逼到临近极限才能做出主观评价，实际为了保证安全我们也并未进行测试。但至少我们从中辨析出了一个信号，那就是凌派在精准提升舒适性的同时，并没有完全放弃一辆本田最基本的“尊严”：操控。

•点评：多点选择就更好了

综上所述，凌派的确做到了跨越式升级，因为你能真真切切感受到后排的待遇提升了不止一个跨度。此外，对于外观设计的改变，以及内饰用料和科技配置的提升，也都是基本符合目标用户人群的喜好来进行的。

然而全新凌派尚不能被归为非常有本田风格的驾驶者之车。不过既然回归到驾驶主观体验上，那我也并没有因为三缸机天生特性云云而降低心中既定的评判标准：振动、低扭的表现值得肯定，但噪音控制仍然有待提升。

全新凌派开发总负责人安木茂宏先生告诉我，之所以选择在中国研发全新凌派，是因为能够根据现地市场的消费需求做出更迅速、更精准的机动。也许在动力系统上多一种对买卖双方来说更有余地的选择，才能更全面地体现出全新凌派的宽容度。