奔驰的牛刀小试，EV的石破天惊 |青主评车

奔驰为什么把EQC的全球首发仪式放在瑞典的斯德哥尔摩？

这是青主参加本次发布会前心中最大的一个疑问。

作为奔驰旗下EQ电动出行品牌的首款量产车型，EQC全球首发地的选择当然不会是随意做出的。

发布会上，奔驰汽车集团全球总裁蔡澈博士致辞的几乎全部内容，都在回答这个问题。事实上，理解了这个问题，基本上也就理解了EQC。

简单来说，基于三点考虑。

一是设计。EQC 引入了诸多经典的“斯堪的纳维亚”设计原则和理念，比如简约、不事雕琢的外观，比如大量采用天然材质、氛围温馨的内饰……

在蔡澈个人看来，瑞典漫长而严寒的冬季是斯堪的纳维亚设计语言得以风靡全球的一大原因，他说：“在室外环境相对艰难时, 我们总是渴望打造出格外舒适的室内居所。”EQC也是如此，这是一款可以应对各种严苛环境的电动车，比如零下35摄氏度的低温——EQC的低温测试就是在瑞典拉普兰的北部地区开展的。

EQC极简、自然风的内饰设计风格很“北欧”。

“凡是在那样漫长、 黑暗且艰苦的寒冬中出生长大的瑞典人，都明白一点：但凡可以克服那里的艰苦条件，那么在任何地方都不再会有困难。”蔡澈博士以此暗示EQC是一款适用于任何环境的电动车。

二是环保。环保是电动车最主要的驱动因素，也是电动车存在的最大理由。斯德哥尔摩是欧洲的“绿色之都”，也是首个荣获欧盟委员会“绿色资本”奖的城市。瑞典社会则堪称可持续发展的典范，它是“巴黎气候变化协定”目标实现程度最高的欧洲国家。

斯德哥尔摩号称欧洲的“绿色之都”。

最后是创新。电动车不应该只是用电机替代了内燃机，更应该带来全新的用户体验，它不再只是一部车，而应该是一整套创新的出行解决方案。瑞典是欧洲最有创新性的国家，在2018年全球最具创新力的国家排行榜中，瑞典位居第二；以人均独角兽企业(成立十年内估值超过10亿美元的私企)数量计，斯德哥尔摩仅次于硅谷，也排名全球第二。

电动车应该带来更多新的用户体验。

蔡澈几乎没有提这款车的任何技术细节，事实上，青主也并不太关心EQC的“三电”技术细节，因为就连孙宏斌在被贾跃亭坑了一把之后也都终于明白了电动车本身压根就没什么技术含量，他在评论恒大收购法拉第未来时说出了这样一句大实话——“电动车有个毛线技术”。

“电动车有个毛线技术”——孙宏斌说了句大实话。

EQC发布会之前的分主题技术讲解，奔驰的工程师们丝毫兴奋不起来，这和他们在介绍全新一代E级或者S级时完全不一样。这很正常，你让一位数学博士去参加初中的数学竞赛，即使得了满分，拿了第一，他会兴奋么？

相对传统内燃机汽车，纯电动本身技术含量更低。这一点，蔡澈的看法是和孙宏斌相同的，只不过他的表达方式更加文雅一些。蔡澈说：“过去汽车行业以内燃机为主导，准入门槛很高，而电池和电动机的驱动形式在一定程度上降低了汽车行业的技术门槛。”

无论是48伏、插混，还是纯电动，奔驰的电池第一设计原则都是安全。

但是，这并不意味着这个行业就没有了挑战。电动车首先还是车，应有的安全性、舒适性、可靠性，都不能打折，作为一款豪华车，高级的行驶品质和豪华感也是必不可少的。

如果一个企业的能力是由最短的那块板决定的——即所谓的木桶理论，那么一个行业的门槛却是由最高的那块板决定的。从这个角度而言，决定未来电动车市场竞争力的，并不是被视为核心的“三电”技术，依然是安全、品质和用户体验，而这些正是奔驰、宝马、丰田、大众这些传统汽车厂家的优势所在。这也是蔡澈在EQC发布前接受DA采访时表现得那样自信悠然的根本原因。

电动车首先还是车，EQC首先还是奔驰。

实事求是地说，EQC并不是一款石破天惊的产品，作为一款电动车，无论是续航里程，还是0-100km/h加速，乃至百公里能耗，EQC都并不是行业最高水平，它真正区别于其他电动车的地方是——它是一款真正的梅赛德斯-奔驰。

从任何一个角度去看，EQC都是一款真正的豪华车——这是有门槛的，豪华不是简单地堆配置，或者堆高级材质就能做到的。真正的豪华感背后，是长期沉淀的文化积累和审美品位，是千锤百炼的精湛工艺，是大数据支撑下不断完善的严苛质量标准，是从实践中不断汲取经验形成的knowhow……

豪华不是堆配置，也不是拼材质，背后是千锤百炼的工艺和不断完善的标准。

某些电动车新贵，价格已经达到百万级，但是连车门把手都对不齐；内饰毫无品位可言，只知道把中控屏越做越大——就像爆发的土豪金链子越戴越粗；除了直线加速确实很快，没有任何一点可以让人和高级、豪华联系起来。

大而无当的中控大屏已经是一种病。

这不能怪他们的工程师，因为培养一个贵族需要三代，一个刚刚开始造车的新贵，根本无法理解什么叫高级驾驶质感，他们也只能提供给消费者最初级的加速快感了。

由于电机的输出特性，把电动车做得很快，一点都不难，比如前途K50就比特斯拉还快，而蔚来EP9更比法拉利还快，可是，电动车快已经不需要证明了，电动车需要证明的是能否达到和传统汽车一样的安全性、便利性和可靠性。

EQC采用前后双电机布局，注意前部的“钢管笼”，这是基于安全的设计。在奔驰看来，安全不能因为是新能源就可以打折。

性能方面，奔驰EQC没有走极端，总输出300千瓦、765牛米的前后双电机，0-100km/h加速5.1秒，这样的性能，对于一款SUV已经非常好了，在一款旨在提供日常出行用途的城市SUV上去搞加速竞赛，是没有意义的，也是奔驰所不屑为的。奔驰更关注的是它能不能在安全、可靠、舒适、豪华方面，真正达到奔驰的一贯标准，同时，它是不是能尽可能地达到传统汽车可以提供给消费者的日常使用的便利性。

发布会上，奔驰自豪地宣布，“电动车从此有了奔驰”。这是一种非常自负的态度，也是奔驰的一个承诺——EQC不仅是电动车，更是一款不折不扣的奔驰。从这个角度，EQC的诞生又可以视为EV领域的一次石破天惊。

奔驰根本不屑去搞电动车的马力竞赛，EQC关注的是能否全方位达到一辆奔驰的标准。

在分主题技术说明会上，只有在介绍到生产环节时，奔驰的人才唯一表现出一点兴奋之情。他们自豪地向大家展示了位于不莱梅的全新工厂——EQC将在这里生产。这个年产能高达42万辆的先进工厂，一定会让马斯克羡慕得要死。小马哥用尽洪荒之力，终于将特斯拉Model 3的产能提高到了每周5000辆，可是据说8成都需要返工。

汽车（包括EV在内）真的不是什么高科技，大批量、高效率、低成本、优品质地生产技术一直都是这个行业最重要的门槛。事实上，自汽车诞生以来，对这个行业产生最重要影响的，两次都是生产技术革命：一次是亨利福特发明了流水线，一次是大野耐一发明了丰田精益生产方式。

成熟先进的生产，决定了可靠稳定的品质，从奔驰、宝马、奥迪们决定真正要做电动车的那一刻起，造车新势力们的结局就已经注定。

相比加速性能，消费者更应关注的是电动车的安全和品质。这些，EQC是经得起检验的，面世之前，200辆原型车和预生产车型在四个大洲不同环境下经历了数百万公里的可靠性测试，此外，全新EQC还经历了多项针对电力传动系统、电池包等重要部件的特殊测试，以确保其性能、安全和品质都达到奔驰的标准。

对于纯电动车的市场前景，传统汽车厂家一直都是有所保留的，因为无论如何，电动车都难以达到汽油车那样的使用便利性。EQC也不例外，虽然搭载的电池组已经很大，80千瓦时，重逾650公斤，但是续航里程依然无法和汽油车媲美，450公里续航是NEDC工况，按照22.2千瓦时/100km的综合能耗计算，续航里程只有324公里（为保护电池，需要保留10%的电量）。

再次强调，电动车不是新物种，奔驰在1972年就尝试过商用车的电动化。

而且，即使以最大功率（110千瓦）的直流快充充电，电量从10%充到80%，也需要40分钟，如果是家用7千瓦的交流充电，则需要10个小时以上才能充满。

充电问题不是一个技术问题，大家不要期待发明一项什么神奇的技术，就可以实现充电3分钟续航几百公里，那只可能在理论上实现，因为这需要极大的充电电流，现实中电网根本承受不了。

充电难不是一个技术问题，而是一个工程问题，不要寄望于一个技术突破问题就解决了。

所以，电动车只能是一个市场的补充，对有条件的人（家里有两台以上的车，有可以安装充电桩的固定车位），电动车用来日常通勤是一个不错的选择，但是对于大多数人，电动车并不合适。

对此，以奔驰为代表的汽车厂家是心知肚明的。蔡澈就对“禁售燃油车”的炒作非常反感。两年前，他说那只是一些不负责任的政客和媒体的哗众取宠，现在奔驰发布了EQC，但是他对此的态度没有改变，蔡澈说：“我还是认为我们应该研发和生产真正能够吸引客户的产品，选择权应该留给市场。”

实现了清洁电力生产的社会，对有条件的人，电动车是一个不错的日常通勤选择。

市场其实已经做出了选择。7月份，上海新能源车销量中，PHEV已经占到8成，纯电动只占2成；今年8月，在市场整体低迷的情况下，广汽丰田混合动力车型销量大涨超过8成，雷凌和凯美瑞两款混动车型销量合计达到6300台！

电动化当然是趋势，但是电动化不等于“EV化”，混动、插混、EV、FCV都是电动化的路线，“就产业结构来说，并不是所有事情都是政府可以决定的，从全球的角度来说，也不存在单一的新能源路线。”奔驰老大的这番话发人深省。

奔驰已经有全面的电动化方案，但是蔡澈认为不存在唯一的新能源路线，选择权应该还给市场。