看气门电子控制技术，凯迪拉克XT4的Tripower能强过宝马？
作为第二款国产的凯迪拉克SUV，凯迪拉克XT4被官方定位于“中小型SUV”——这可不是胡诌，而是官方在上市会上的辞令。很显然，这款车2779mm的轴距瞄准的是中级SUV和紧凑级SUV之间的细分市场。这个市场级别中有大众途观L还有丰田汉兰达——尤其是汉兰达，起售价只比XT4便宜了2万块钱左右，对于一部分消费者来说，加点钱就能迈进豪华品牌阵营，XT4的吸引力就在于此了。
XT4共有7个配置版本，其中两驱版有3款，四驱版有4款，售价介于25.97万-39.97万元之间，全系配备2.0T发动机和9AT自动变速箱，最大功率177kW/5000rpm，最大扭矩350Nm/1500-4000rpm。
其实从配置上看，XT4是一款相当“奇怪”的车，各配置版本之间的价格落差其实并不大，而且低配版的配置就已经足够高了。以两驱版本为例，LED自动大灯、主动降噪、8英寸中控屏以及安吉星车联网就已经在低配版上出现了。
两驱顶配版比低配版价格只贵了3.5万，其实也就多了倒车影像、运动外观套件、电动尾门、方向盘加热、运动座椅、副驾驶电动调节、前排座椅加热、转向辅助灯、车内氛围灯、电子防炫目中央后视镜、感应雨刷。而30.97万元的四驱入门版XT4，就标配了BOSE音响和主动刹车系统。
所以，个人猜测，未来两驱和四驱的低配版本有可能成为XT4的主销车型，目的是从大众丰田口中夺食，豪华品牌向下压制普通合资品牌的力度开始加强了。
其实，如果从消费者的角度去看，XT4是凯迪拉克目前最具竞争力的产品——奔驰GLC有9AT变速箱，XT4有；宝马X5有电子气门控制技术，XT4有；奥迪Q5L有ultra quattro四驱系统，XT4也有！
其实XT4的9AT变速箱和奔驰的9AT更多只是挡位上的相同而已，结构差别其实比较大，功能表现上各有千秋，凯迪拉克的9AT注重的是换挡平顺性和小型化。相对而言，在发动机技术和四驱系统上，XT4才算是宝马和奥迪的合体。
凯迪拉克Tripower只比宝马Valvetronic差一点点……
宝马Valvetronic是目前为止量产的最先进电子气门升程控制技术之一（另外一个是日产/英菲尼迪的VEEL）。在此之前，本田的机械式VTEC气门技术一家独大，其它的机械气门控制技术只能控制气门开启的时间，而VTEC不但可以控制气门开启时间，还能控制开启的三段扬程。
说得简单点，如果将气门比喻成普通的门，普通气门控制技术只能决定门什么时候开；而VTEC除了可以控制门什么时候开之外，还能决定门是开1/3还是2/3以及全开；至于宝马Valvetronic，则更进一步——除了可以控制门什么时候开之外，还能对门的开度实现不分段的无极控制，更是可以决定门可以开多久……所以，宝马引入Valvetronic技术之后，连发动机的节气门都不要了，直接用进气门来实现节气门的控制功能。
至于凯迪拉克XT4的Tripower电子气门控制技术，从最终表现上看，更像是宝马Valvetronic和本田VTEC的结合体——和本田VTEC一样，凯迪拉克Tripower气门扬程只能三段开启，但是凯迪拉克Tripower又可以控制气门开多长时间，这一点又和宝马Valvetronic类似。
所以说，只要转速达到一定程度，凯迪拉克Tripower可以控制ECU对发动机某个气缸停止喷油点火，然后走完一遍“进气-压缩-不点火-排气”的四冲程以排干净气缸内的废气，再把进气门完全打开，就能轻松顺畅且令人难以察觉地关闭掉发动机的两个气缸，从而提升高速公路巡航的燃油经济性。
说得简单点，如果宝马Valvetronic在技术上可以打100分，那么凯迪拉克Tripower的技术分就是85。差距就在于凯迪拉克Tripower无法像宝马Valvetronic那样对气门扬程进行无极控制。不过问题在于，目前在国内配备Valvetronic技术的最便宜宝马车（宝马4系乞丐版），售价也要36.98万元；而凯迪拉克Tripower，25.98万元就能买到。
奥迪ultra quattro上身？
在官方的产品介绍中，XT4搭载的是一套“双离合智能四驱系统”。看过其技术原理之后，我发现这套四驱系统不如叫做“ultra quattro”更为贴切——是的，你没有看错，奥迪的ultra quattro！
奥迪Q5L上的ultra quattro有两套多片离合器结构，一套多片离合器位于前后轴之间，另一套多片离合器则位于两个后轮之间。当两套多片离合器完全断开的时候，奥迪Q5L就变成了一辆前驱车。从本质上看，ultra quattro就是一套适时四驱系统，正因为如此，ultra quattro被很多人吐槽。
我觉得ultra quattro被吐槽是一件很难理解的事情，如果将全时四驱比喻成全自动步枪，将适时四驱比喻成单发栓动步枪，是不是说自动步枪就一定比单发栓动步枪好？我觉得消费者对全时四驱过度迷信了，毕竟这个世界上越野性能最好的四轮量产民用车——例如北极星的UTV，配备的就是CVT+适时四驱。
四驱系统好不好，最终还要看用来干什么。还记得当年全时四驱的奥迪Q7在海南岛沙滩上陷车的黑历史吗？分时四驱的Jeep牧马人对此笑而不语。
普通的适时四驱，中央多片离合器断开之后，貌似变成省油的前驱车，但实际上两个后轮之间依然会产生机械磨损和动力损耗。需要怕陡坡或脱困的时候，两个后轮之间又无法锁止，所以没啥鸟用——同样的情况也会出现在全时四驱车型上，当年Q7在海南陷车，原因正是后轮无法锁止。一句话，是不是全时四驱不重要，关键是看带不带锁。
而凯迪拉克的“双离合智能四驱系统”——或者说是奥迪ultra quattro，当两套多片离合器全部断开之后，每个后轮都可以实现单独随动——这才是真正意义上的前驱车；在情况需要的时候，两套多片离合器可以提供一定的锁止，就越野通过性而言，凯迪拉克“双离合智能四驱系统”恐怕要在之前奥迪quattro全时四驱之上。
所以，就燃油经济性而言，“双离合智能四驱系统”堪称最强；就越野通过性而言，“双离合智能四驱系统”只在分时四驱系统或带中央差速锁的全时四驱系统之下；就公路行走能力而言，“双离合智能四驱系统”仅次于全时四驱系统……从整体上看，这套四驱系统的表现最为均衡。未来，会有更多的车配备这样的四驱系统。这是一个不可逆转的趋势。
总而言之，在这样的价位上实现这么多的功能，凯迪拉克也是蛮拼的！
最后一个问题：如果你之前看中丰田汉兰达，现在加两万就能变凯迪拉克，你会选择谁？