Polestar 1，用金钱堆积起来的舒适格调GT

Polestar 1的姿态无可挑剔

GT算得上是汽车历史当中一个美妙的发明，有不少人沉迷于GT的气质当中。GT也是一类让很多人只能欣赏而无法收入囊中的车，因为价格实在是过于昂贵，特别是对于双门GT来说更是如此，你可以将GT理解为基于大型轿车平台打造的双门轿车。

Panamera的到来开创了四门GT的先河，然后宝马8系随即跟上。四门GT是一类将GT的优雅、澎湃与普通轿车的实用性完美结合的产品，也是根据市场需求所推出的一款更符合消费观的车。但是严格上来说，它依然不算是真正的GT，唯有双门才符合Grand Turismo的名号，因为贵族是不会追求实用性的，他们只需要格调。

即便是奔驰S级的号召力，也难以带动自己的双门轿跑销量，所以S级Coupe就成为了一个象征。财力如普通S级的用户也很少能够负担起GT，因此我们所见的GT更多的是劳斯莱斯魅影/曜影、宾利欧陆这样更高一个级别的大型轿跑。除了外观和内饰极具豪华感以外，这类车型还有一个共同点——大排量发动机是一个必要因素，6缸在其中都显得单薄了一些。

如果一台GT只有4个气缸，会是怎样一种表现？关于这个问题Polestar给出了自己的答案，这个曾经的沃尔沃高性能部门独立成为一个品牌之后，第一款车就是一台4缸2.0T的GT。

GT最重要的永远是气场，不论是S Coupe、欧陆还是8系，各自都有着很特别的气质，在车流当中永远都是焦点一样的存在。Polestar 1看上去更像是一台美式pony car，除了正前方和正后方看得出沃尔沃的设计之外，其它的角度很难将其与沃尔沃想到一起。

它的车身极为低矮，后轮的翼子板向外突出非常夸张，让这台车的宽度接近2.1米，但是车身长度却不到4.6米，所以它的姿态非常的低趴，就像加上了精心设计的宽体套件。即便有如此宽的车身，它没有任何的不协调。从车身长度来看，Polestar 1是目前最袖珍的GT，但是GT的定义从来都不是以轴距论英雄，而是设计、气质以及动力。

在外观这一层面，Polestar 1绝对是一款合格的大型GT，它和雷克萨斯的LC一样是GT当中的新锐代表，我们不能用传统的眼光去看待。SPA平台最大的特点是将横置平台的布局做成了纵置后驱平台的比例——前悬足够的短，只看外观很容易让人误以为是后驱车。

去年底在Polestar 1工厂的测试跑道上体验了这款车的动态，但该跑道弯道急并且过于狭窄，对于一台体重达到2.3吨的车来说意义不大，况且GT更适合的场景还是在宽阔的公路。

这次接近一周的试驾，让这台车在城市道路中展现出了它应该有的底气以及舒适。作为一台PHEV（插电混动）车型，动力输出大小我们不用过于担心，而动力的匹配度以及电量降低时候的动力表现更为重要。

Polestar 1采用的四驱方式为内燃机驱动前轴，而电机只负责后轴，这种电子四驱系统并没有传动轴，发动机与电机单独控制前后轴，这也是横置平台混动车型当中常见的一类四驱方式。虽然是横置平台，但是Polestar 1的电池布置在了本应该放传动轴的地方，两个电机又处于后轴，造就了48:52的前后重量分配。这样的特性让这台车有了相当出色的弯道能力，这一点后面会详细的解读。

发动机的输出功率非常保守，也就是相比目前沃尔沃T6版本高出了20N·m，其实它完全可以做到曾经的S60/V60 Polestar的水平。不过别着急，因为后轴的两个电机动力相当可观，单个电机就能够输出170kW/480N·m的动力，这也造就了447kW/1000N·m的综合输出，因为混动车型的电机永远不会全功率输出，否则就远远不止这个数值了。在如此强悍的动力之下，即便是2.3吨的车身也能在4秒出头的时间内加速到时速100km。

在日常的Hybrid模式之下，加速感受来的非常线性，随着油门深踩很均匀的输出，并不会有任何的闯动以及换挡之间的顿挫，只是在发动机介入之后会有明显的再加速。在这一模式下，发动机的介入时间会稍微晚一些，要更多的踩下油门发动机才会参与动力的输出，带来的动力也已经足够暴躁。这时候车辆更多的是以电机来驱动车辆，内燃机只起到辅助作用。

在高性能模式之下，两者之间的逻辑有了一定的改变。起步初期还是以纯电为主，但是内燃机会很早的介入，同时电机的输出功率也更大，只有在这一模式之下才能够达到447kW/1000N·m的动力输出。该模式强烈不推荐在城市道路使用，因为Polestar 1虽然没有高性能车换挡所带来的强烈顿挫，但是会带来强大的重心偏移，对于不习惯的人甚至会感受到短时间的轻微眩晕感。

至于纯电模式之下，这台车则成为了纯后驱车，这一模式当中电机的输出功率反倒是最大的，强大的扭矩可以让后轮轻易的突破抓地力。在上下班通勤的时候，完全可以使用纯电模式，不但动力足够还可以极大的增长加油周期，非常方便。相信购买150万级别车辆的消费者，并不缺乏用于充电的私人车位，因此在城市中使用纯电驱动是很舒适的。

高性能GT强悍的动力储备，是车辆的底气，也是给予车主的底气。因为GT的车主大多不会理睬一些所谓小钢炮的挑衅，因为两者并不处于同一个级别，舒适的行驶在道路上才是GT的本职工作。

驾驶者也可以随时的激发这台车的潜力，只要将模式选择为高性能模式，同时保证电量较为充足，Polestar 1立马会展示出自己暴躁的一面。你可以用很快的速度将这台车扔进弯道，由于后重前轻的设定，车头很乐意朝着驾驶员希望的方向，而不是往弯道外面推。由于拥有四驱系统，在出弯的时候可以不那么小心的控制油门，这台车1000N·m的扭矩不会让人过于敬畏，而是以一种强大但是可控的方式输出。

这时候后轮很容易突破抓地力，但是不用担心，车辆的ESP依然会让其处于一个可控的状态，驾驶者只需要享受这种类似于后驱车的滑动就好。Polestar 1的插电混动系统的第一目的不是为了节省燃油，而是为了增加车辆动力的同时还保证了一定的驾驶乐趣。它并不是一台索然无味的车，因为Polestar这个团队，本就是和AMG、RS一样，是由一帮对于高性能车有着深刻理解的工程师组成，他们绝不会让一台车像白开水一样。

而在这时候听着B&W音响所播放的音乐，完全就是一种享受，仿佛堵车已经不再是一件让人难受的事情。

Öhlins的避震绝对值得一说，相信对于摩托车爱好者来说这个品牌并不陌生，它能够为高性能车本就出色的底盘锦上添花。GT绝不像AMG GT或者是阿尔法·罗密欧这类车型一样，避震会硬到车辆蹦蹦跳跳，舒适度永远是第一位的，Polestar 1所使用的Öhlins就满足了所有的要求。

它一共有22段阻尼可调，但是既不是自适应、也不是电控，必须要打开机盖进行手动调节，这一点的确不方便。其实避震在最硬和最软的状态下，车辆的差别并不是特别大，用绝大多数人的眼光来看，这套避震都太硬了。

Polestar 1为避震的初段行程保留了较弱的阻尼，这样会过滤掉绝大多数让人心烦意乱的细碎震动，比如压到一颗小石子。对于较大的震动以及过弯时候的侧倾抑制，这套悬架简直会让人着迷，不但有着电光火石的反馈速度，同时韧性极强，车辆在弯道当中的侧倾被控制的非常出色，影响车辆弯道极限的就是巨大的自身重量所带来的惯性。

Polestar 1的舒适性、动力储备以及底盘的稳健都让人沉迷，唯独有所欠缺的就是发动机与后轮电机的配合还不够紧密，毕竟两者之间完全没有关联，动力输出的特点又完全不同，全都依靠ECU来控制，这一点还没有做到悄无声息的地步，一些状态下会让人感到前后轮是独立的，这是还可以提升的一个点，也是全车唯一能够挑出毛病的一点。

GT从来就不是为了赛道而生，千万不要将其和专门为了圈速而生的一些高性能车相比较，那样毫无意义。GT更注重的舒适的乘坐感受、充沛的动力储备以及富有格调的设计，它会营造出一个让驾驶者享受的场景当中。吸引路人也不是靠炸裂的声浪，而是本身自带的强大气场，不论任何场所都是绝对的焦点，但是又不会喧宾夺主，它的存在更能衬托车主的气质。

不是所有的财富拥有者都能欣赏GT所带来的魅力，特别是像LC、Polestar 1这种新锐的产品。它们的用户更多是有着较高审美品位的，年龄不那么偏大的人群。

如果还要说Polestar 1有什么缺憾的话，内饰有些小小的缺憾。因为和沃尔沃目前SPA平台之下的车型几乎保持了一致，用在一台外观极为拉风的GT上面，显得有些平庸了。如果要列举出两个标杆，S Coupe和LC几乎是无可挑剔的，豪华、科技与复古一样没落下。

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