外媒看中国造车新势力：繁华还是泡沫？

记者｜郑文

在中国，建立一个潜在的特斯拉竞争对手有几个因素需要具备。首先作为一个羽翼未丰的造车新势力，大量资金是必要的；其次它还必须得到政府的鼎力支持；最后还需要加些雄心壮志为佐料。

当然在中国这个最大的汽车市场，这些关键因素都不缺。不为人所熟悉的造车新势力也如雨后春笋般在美国遍地开花，这些品牌当然不仅仅只满足于在自家后院卖车，他们还希望在美国可以大赚一笔。大部分公司可能注定达不到这样的目标，但即便是有少数成功案例，也足以引发全球汽车行业的重大转变。

无论是繁荣还是泡沫，拜腾算是中国造车新势力爆发的一个案例。这个有抱负的品牌在去年9月才刚刚成立，他们在上海西北部的一块泥泞土地上建造了自己的第一个工厂。拜腾计划于明年下半年开始在中国销售第一款车型，并于2020年在美国销售。

首款名为M-Byte的车型产品被品牌定位为“下一代智能终端”。概念车配备了一块超4英尺宽，高10英寸的巨大显示屏，将提供两种续航版本，可行驶329英里。此外，他的预售价定为4.5万美元。

一切听起来都美好得令人难以置信，公司的高管们甚至还希望在5年内最高年产达到30万辆，这30万的产能至少还要包含另一款具备L4等级自动驾驶功能的K-Byte车型。是什么让拜腾CEO、宝马集团前副总裁毕福康博士（Dr. Carsten Breitfeld）如此自信的呢？答案是，中国。毕福康博士在今年6月曾表示：“坦言之，我们所做的近乎不可能。但是在这个世界上只有中国才能使之实现。”

事实上，中国已经成为了新一代电动汽车技术的全球孵化器，以及硅谷有力的竞争对手。中国造车新势力的名单很长，而且还在不断拉长。除了拜腾，还有蔚来、奇点汽车、小鹏汽车和威马等等，这些刚刚诞生的品牌都渴望成为下一个特斯拉。

正如上文所说的拜腾，其创始人、联席董事长冯长革本是一位汽车经销商，在与特斯拉CEO埃隆·马斯克坐了一个小时之后他觉得应该为自己造车。冯长革说：“所有创业故事都是从梦想开始，这是一个创业的时代，这是一个崇尚英雄的时代，每一个人的心中都住着一个英雄梦。”

对于大多数新品牌而言，目前还挣扎在生死线上。在技术还处于起步阶段的这个时期，这片市场却早已经拥堵不堪。要知道，特斯拉现在还仍然在艰难应对大规模生产的瓶颈，还尚未实现年度盈利。

中国的规则

中国早已经是世界上最大的电动汽车市场。中国汽车工业协会的数据显示，今年上半年纯电动汽车销量猛增96%，至31.3万辆，而约有110家电动汽车制造商正在追逐这个大蛋糕。像拜腾这样的造车新势力很多还一辆车都没卖。很多行业观察人士都警告称，泡沫肯定会破裂的。

JFP Holdings总经理James O'Neill称：“这些家伙们忙得不可开交，说电动汽车将是下一个大趋势。但他们中的很多人又会说，‘这比我想得要困难得多。’”

中国按照自己的规则行事。作为中国必须主导的关键下一代技术，中国政府对电动汽车情有独钟。中国政府制定了中国制造2025计划，明确中国将在自动驾驶和人工智能呢领域走在世界前列。

到2022年，中国计划新能源汽车年产量达到200万辆，这其中包括混合动力车和燃料电池车。碳积分政策将于明年启动，并在2020年收紧，这种强制性政策使得传统汽车制造商必须生产电动汽车，也吸引了很多新玩家加入游戏。同时刺激销售方面的补贴也高达6.75万元人民币。

“投资者认为，‘政府希望这种情况发生，这是我们进行这些巨额投资的绿灯。’”专注于中国自主和电动汽车市场的投资咨询公司ZoZo go的首席执行长迈克尔·唐恩(Michael Dunne)说，“在政府的支持下，只要有成功的需要，你就愿意留在游戏中。”

从东京到底特律，再到沃尔夫斯堡，中国在面对未来时速度、热情和从容都让他们望尘莫及。

“由于新能源汽车政策的加强，这大大加强了中国超过其他国家转向新能源汽车的动力。”丰田在北京的负责人小林一弘(Kazuhiro Kobayashi)在今年的北京车展上警告称，“最令我震撼的是速度感。”

资本、技术、产品、工厂

除了客观孵化环境，对于造车新势力而言，真正给他们的企业内部考验是资本、技术、产品以及工厂环节，每一个环节都可能让企业坠入深渊。

一方面，新势力们为秉承正向开发的路径，不惜工本在海内外布点研发中心，以及为“新起炉灶”花费巨额资金。尽管据不完全统计，截止目前，蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点、零跑、车和家、爱驰等等新势力已获高达500亿元的融资。

然而，面临着为维持公司正常运营、到处吸取专业人才的高昂薪金、越来越大的生产成本，以及新车上市前后的巨大开销，这些新的电动车制造商无不深感资金的捉襟见肘。

另一方面国家补贴退坡，眼看就剩日渐减少的最后两年，新品牌们几乎是与死神赛跑。前一阶段，国家慷慨的财政补贴经过比较简单的“油改电”，大部分利好早已经被传统车企收入囊中，而包括拜腾在内的新品牌很可能赶不上“末班车”。

造车新势力几乎是没有赢面的，因为产销量不可能在一、二年内上台阶，没有规模也就摊消不了成本，包括巨额折旧费。对于造车新势力，还要看着特斯拉“多造车多亏损”的现实。今年二季度特斯拉销售额高达40亿美元，同比增长40%以上，但同期却亏损7.18亿美元，同比增加113.6%。

小鹏也公开称“规模交付比产品发布的难度要大几倍，所需的时间、资金和难度比之前设想的最难，还要难得多。”

现实的检验

除了国家政策、资金到位，工厂就绪以及技术和产品研发外，新品牌还面临着现实的检验。众所周知，在中国有一个贬义词叫“PPT公司”。法拉第未来就是这样成为一个前车之鉴的。

法拉第的母公司乐视最早是一家位于北京的视频媒体网站，后来很快发展到电影、电视、手机、体育等业务上。不过创始人贾跃亭后来把所有赌注都押在了电动汽车行业，至今为止，他仍然苦苦挣扎着希望在年底开始交付FF91，不过此行依旧坎坷，状况丛生。

法拉第未来原本是计划耗资10亿美元在拉斯维加斯建厂造新车的，据称车型百公里加速时间为2.39秒，最高续航里程达到700公里。后来由于乐视资金链断裂，公司被迫放弃了原先的规划。历经磨难的法拉第未来不得不缩小自己的野心，最终选择在加州中部的一个闲置轮胎厂生产FF91。7月39日，法拉第未来完成了FF91的首个白车身。

即便是这么一个不起眼的成就，也远远领先于中国的大多数竞争对手。对于绝大部分趋之若鹜的新选手而言，要取得一定的成绩还有很长的路要走，现在要判定哪些公司在做事，哪些公司在造假还为时尚早。

咨询公司Automotive Foresight上海公司总经理张豫表示：“有的企业家真的想认真做事，而有的只是想讲故事，即便公司失败了，但创始人仍然可以套现很多钱。”张豫预计行业很快将会洗牌，最早可能就在2020年，彼时正是政府开始大量减少补贴之时。与此同时，美国关税危机正在加剧，依赖出口的汽车新品牌也将遭遇麻烦。

不过也有持乐观态度的人士表示，在这个全球最大、增长最快的汽车市场中，只要占领一小块市场就能获得非常可观的回报了。