车企半年报盘点：上汽日赚亿元，夏利卖一辆亏5万 | 一句话点评

由成都车展拉开的金九银十，似乎汽车市场的消费逐渐趋于回暖，9月5日乘联会发布的周度数据显示，车市在8月份的最后一周开始拉升，零售批发相继回升至两位数的增长区间，这又为并不确定性的车市情况带来了几丝希望。

不过市场分化的大趋势是一定的，并且正在加速到来。这一点从今年上半年各家上市车企发布的半年报就可见一斑。

从《一句话点评》统计的18家乘用车上市车企的半年业绩就不难发现，营收、利润和销量不断增长的企业过得很滋润，车市的淡季几乎与他们没有关系，比如上汽集团，每天近利润就能达到1个亿。

但也有不少苦难者，在车市的洪流中步履蹒跚，营收和利润出现负增长的就有7家，出现营收、利润、销量三降的也有3家，当然也有净利润出现亏损的企业，比如福田汽车今年上半年就出现了9个亿的亏损，更有“常亏将军”一汽夏利，卖一辆车要亏将近5万块钱。

实际上，一份半年报就能反映出车市的冷暖百态，更能反映出车企间的冰火两重天。

论企业综合实力来看，上汽依然是汽车行业的老大哥，从营收来看今年上半年上汽营业收入达到4571.78亿元，几乎是后6名的总和，同比还出现了17.19%的增长，这对于进入微增长的车市和大盘来说，上汽受到的影响并不大。

除了营收高高在上外，上汽的净利润也达到了惊人的189.8亿元，同比增长18.95%，若是以上半年180天来计算，上汽集团每天的近利润就超1亿元。当然强大的营收能力和盈利能力也得益于产品的销量，拥有上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱、上汽乘用车等四家乘用车前十强的车企，上汽集团在上半年斩获了352.3万辆的总销量，占据中国上半年车市销量的四分之一。

北京汽车位列第二名，得益于北京奔驰的销量和营收的增长，北京汽车半年实现了769.02亿元的营收，同比增长了15.2%，净利润增幅更是高达60%至80亿元，不过这其中奔驰的贡献度超过了9成。所以北京汽车无论是在单车售价还是在单车净利润等各方面参数，都排在行业前列，但至于母公司的实际能力、本土品牌的发展后劲等，还需要打很大一个问号。

今年上半年，吉利汽车以多57亿的营收，完成了对长城的赶超，排在了上市车企营收第5的位置。不难理解，今年吉利汽车凭借系列新产品，以及全新品牌领克的良好表现，实现了营业收入36%的增长，完成了537亿的营收，今年破千亿应该不是问题。利润方面也同比大涨五成，达到66亿元，今年还将在去年百亿的基础上，实现进一步的增长。特别是领克品牌，上市不到一年就实现了盈利。

商场就是如此，有人赚钱过好日子，就有人亏钱过苦日子。今年上半年，这18家上市车企中，有三家出现了亏损，福田汽车、海马汽车和一汽夏利。实际上去年全年，海马汽车和一汽夏利就已经出现了亏损，今年上半年随着车市竞争压力增大，亏损加剧，海马汽车和一汽夏利分别亏损2.75亿元、6.37亿元。

而对于福田汽车来说，在去年全年实现盈利的情况下，竟然在今年上半年实现了9亿元的亏损，也就相当于每天亏损达到500万元。福田汽车半年报告也对这9亿元的亏损做出了说明，主要是乘用车销量下降、营销费用增加带来了同比增亏5.1亿。

颇为意外的是，今年比亚迪受补贴退坡和SUV下滑的影响，净利润同比下滑72.19%。过去三年，政府补助一直是收入的重要贡献者。2017年，政府出台新能源车新的补贴政策，总体退坡20%。除此之外，长安汽车的净利润也大幅下滑65.16%至16.1亿元。

在分析了营收和利润之后，要对比一家企业的发展潜力，还需要从净利润等方面入手，毕竟大企业大家也大，不容易受到市场的冲击而发生太大的波动。而小企业也不外乎有净利润颇高者，丰厚的利润率才是支撑企业发展壮大的关键。

一般地，国际化大车企的净利润率为3-5%之间，这一点作为中国车市的龙头企业上汽集团，4.15%的净利润率是符合常规的。但翻看统计的18家上市车企中，净利润率超过10%的竟然有5家，最高的达到155.92%，是的，就是华晨。

不可思议的是，华晨中国今年上半年的总营收为22.87亿元，但其净利润就达到了35.66亿元，同比大涨5成，其中甚至出现了净利润超过了营收总额的罕见现象。

这其中的原因在华晨中国的半年报中也提到了：华晨宝马对本集团贡献纯利由2017年上半年的26.68亿元增加37.8%至今年同期36.77亿元，这也意味着华晨自主板块今年上半年亏损超过1.1亿元，华晨继续躺在合资宝马的怀抱中，数钱数到手抽筋。

当然和华晨宝马有着一样模式的北京汽车，亦是如此。北京汽车半年报显示，与北京奔驰相关的收入由2017年上半年的583.1亿元增至2018年同期的702.2亿元，占比北京汽车总收入的九成，因此北京汽车的净利润率也高达10.46%。

从另外的角度看，华晨的1.53万和北汽1.12万元的单车利润，也让其他仅有千元的车企羡慕不已，更不用说卖一辆车亏损近5万元的一汽夏利了。当然拥有诸多日系合资公司的广汽集团和东风集团股份，其净利润率分别达到了18.83%和13.93%

除此之外，吉利的净利润率也达到了12.42%，吉利作为本土品牌，单车售价也并不高，除了上市不到一年的领克提供了3.42亿的盈利外，吉利究竟是如何做到如此超高的行业利润率的？

实际上这背后离不开吉利汽车母公司吉利控股集团在资金上的大力支持。从营收到利润，其中的各种费用，特别是领克汽车前期的研发投入，包括CMA平台架构所产生的费用，并没有包含并体现在上市公司的财务报表中。这一点与吉利实际每年近百亿的研发投入，和上市公司所体现出来的两三亿的研发投入差额，就能看得明白。

行业分析认为，吉利汽车作为上市公司，毕竟还是要对利润和收益负责，所以在账面上，花钱的部分都交给了控股集团，营收的部分更多的体现在了吉利汽车上市公司的报表上，这样操作一方面能为吉利汽车提供一份可观的净利润数据，对股价的增长以及资本的涌入更为有利，同时研发等花钱大头的地方，放入集团公司统一支配管理，也能够最大可能发挥协同效应。

近两年来，微增新常态、两极分化加剧、马太效应突出等关键词不断出现在汽车行业中。特别是从今年2季度的淡季车市来看，瞩目者依然快速发力，而哀鸿者停滞不前，逐步走向了边缘地带。

其实从今年上半年汽车公司的销量排行榜就可以看出，75家汽车公司中，有37家半年销量同比在下滑，占比达到近5成，其中大部分是自主品牌，也不乏之前强势的合资品牌。就连排名前40强的汽车公司中，也有17个黑榜名额。

正如现在行业中出现的厂家向经销商压库、厂家降低生产计划、销量下滑严重那样，大多数企业在对外解读糟糕局面的时候，都把问题归结于市场竞争太残酷，车企抵御风险的能力降低，但是否曾想过，究竟是什么原因导致企业的竞争力不足？是否真的就怪市场情况不好了？既然是这样，那为何仍然有一半的车企，在市场情况并不乐观的时候逆势上扬呢？答案显而易见。

正如福田汽车在总结自己上半年出现9亿元的亏损时表示，产品竞争力不足是重要原因。市场分析认为，汽车行业最大的竞争力在产品和技术，福田汽车的亏损根源还在于产品以及体系在浩瀚的市场竞争中难以站稳脚跟。随着市场竞争和两级分化的不断加剧，未来陷入亏损的汽车企业会越来越多，市场洗牌和淘汰赛也会频繁上演。

其实这一问题也体现在了长安汽车身上，今年上半年，长安汽车迎来了近年来的首次半年产销双降，除了自主品牌销量下滑外，其他合资品牌上半年销量也均出现下滑。公开数据显示，今年上半年，长安马自达总销量7.6万辆，同比下滑11%；长安铃木销量为4.57万辆，同比下滑20.1%；而长安PSA上半年销量仅为3133辆，同比下滑64%。

受制于销量的下滑，作为长安汽车“现金奶牛”的长安福特，2017年上半年净利润为62.39亿元，同比下滑31.98%，这也是导致长安汽车销量和净利同比双降的主要原因。而这位原本本土品牌的老大哥，自主品牌的三强之一，如今沦落到如此糟糕的境遇，长安由盛转衰的历程，正是中国汽车市场风云变幻的缩影。

随着越来越企业开始抱团取暖，随着收购并购案的不断发生，随着铃木正式退出中国市场，伴随而来的是越来越多品牌开始走向边缘化，从企业财报体现出来的营收和利润的两极分化，种种表现都传递出一个信号，汽车行业的生死时刻已经悄然走来。