为什么说宝马iX3才是特斯拉最强的对手？
盛传两年后，宝马iX3终于要来了。
近日，在宝马大东工厂总装车间，随着最后一声前舱盖的关闭声，第200辆宝马iX3纯电动车顺利被驶出生产线，也驶向了未来。
据悉，宝马iX3将于第三季度量产，年底进入市场。宝马为iX3规划的产能为4万辆/年，除了面向国内市场，同时也将面向全球市场销售。
是的，iX3是一款“在中国，为中国，为全球”的宝马车。
1
iX3为什么足以引起大家的关注？
因为，iX3不是一款普普通通的电动汽车，它来自宝马。而宝马，堪称目前传统车企转型电动化最成功的样板之一。
盘点2013年至今的全球新能源车企销量榜，不难看出，宝马是比亚迪、特斯拉之外表现最好的新能源车企之一。
截止目前，宝马新能源车全球累计保有量已经超过50万辆，位列传统豪华品牌第一名。即便是放在所有品牌里面，宝马新能源这个成绩也是名列前茅。
而在国内新能源市场，凭借深厚的品牌力，以及强大的产品力，宝马5系插混时常击败比亚迪等好手，成为最畅销的插混车型之一。
更重要的是，宝马是一家传统豪华汽车品牌，其表现无疑更显含金量。
市场表现是企业综合实力的直接反馈，这彰显出宝马在新能源市场拥有强大的号召力。而iX3作为宝马品牌第一款主流车系的纯电动车，谁又敢忽视它？
基于宝马新能源这样强大的体系力，我们看看iX3实力几何。
2
首先，在电动车产品开发上，宝马并没有与其它品牌一样单独采用纯电动平台，而是用了一套“一平台多动力”的产品策略，既能开发油车，也能开发插混和纯电动车型，甚至氢燃料电池车。
这种策略的好处显而易见，即面对需求尚不明朗的插混和纯电动市场，避免让企业陷入需求小、投入大的误区中，进而被逼入险境。
这种顶层逻辑布局的差异，体现出了宝马一贯稳健的作风。当然，这也与多年的新能源汽车产品开发与市场实践经验分不开，这是宝马新能源最不可忽视的实力所在。
在宝马看来，这套“一平台多车用”核心战略，不仅确保宝马新能源从燃油到纯电动的顺利过渡，还足以满足消费者的需求，以及严苛的碳排放政策。
另外，金刚新能源注意到，与其它品牌为生产电动车单独设立生产线不同，宝马iX3纯电动车与X3燃油车是共线生产。
两者来自同一平台，这为共线生产提供了极大可能。此外，该细节同样有重大战略意义。
燃油车和新能源车共线生产，最显著的作用是将缩减新车生产费用，进一步减少产品开发周期的预算，进而有效控制产品销售价格。
而生产成本的有效控制，反过来通过价格与服务层面促进产品综合竞争力的提升，并相应提升新车的市场成功几率。
在生产部分降低投入的同时，能够增加其它诸如核心电驱动技术、自动驾驶技术的开发预算，为谋定未来赢得技术制高点。
3
其次，完善的服务与充电网络。
经营新能源车多年，宝马新能源完备的服务体系与服务质量都是肉眼可见的。
目前，宝马新能源车在国内的累计保有量已经达到6万辆，位列豪华品牌第一名。
为了支撑这个产品保有量，以及正在快速增长的市场增量，对售前与售后服务体系做系统化培训是必要的操作。
据悉，宝马已经对400多家新能源经销商进行了培训和认证，为消费者提供新能源产品专业的服务打下了坚实的基础。
另外，对销售新能源车来说，提供完备的充电服务也是必要的举措。尤其是对于即将登场的纯电动车iX3，其对快充服务势必有着更高的需求。
这一块，宝马亦早有布局。目前，宝马新能源除了提供完备的慢充服务，还接入了13万根公共充电桩。
同时，随着与国家电网合作的展开，宝马新能源公共充电桩的数量年底将提升至25万根，确保宝马新能源车车主的充电服务。
4
说完了宝马为iX3构建的体系力，再看看其产品实力如何。
目前来看，电动汽车有两大需求点最为被外界所关注，一是高级辅助驾驶系统，另一个是充足的续航里程。而这两点，iX3都能一一满足。
据悉，宝马将为iX3配备L2高级辅助驾驶系统。有着宝马品牌的强大背书，相信iX3的L2系统除了性能强大、好用，在至关重要的品质上也将得到承诺。
至于续航里程，在WLTP工况下，iX3综合续航里程为440公里（NEDC工况下应该超过500公里）。对比奔驰EQC的417公里、奥迪e-tron的436公里，宝马iX3的续航数据稍占优势。
对于电动车续航的问题，金刚新能源认为，我们在说续航焦虑症的时候，除了关注纸面上的续航里程，同时也要关注充电服务。
如果没有完善的充电服务，即便是单车充电续航达到700公里，作为车主，同样免不了续航焦虑。但如果拥有完备的充电服务，那即便是续航仅有400公里，也不会有续航焦虑。
最明显的是，续航450公里的国产特斯拉Model 3已经接连销售破万了，谁纠结过它的续航不足吗？显然没有，因为特斯拉拥有完备的超充服务网络。
一如上文所说，经营新能源市场多年，宝马已经构建了完备的充电服务网络。这一点，也是我们认为相较奔驰EQC与奥迪e-tron，宝马iX3会赢得市场的关键所在。
5
说到iX3，就不得不提及它的技术。
早在2007年，宝马就展开了对现代新能源汽车技术的正式规模化研发。这个项目就是后来名震全球的“i”。
在筹备四年后，2011年，宝马汽车正式推出新能源i品牌，也是宝马第四个子品牌（前三分别是宝马、MINI和劳斯莱斯），并在2年后发布i3和i8两款“跨时代”的新能源车型。
时至今日，i3和i8依然被新能源汽车圈内人士所津津乐道。
在那个新能源拓荒时代，i品牌一方面扮演着宝马在新能源市场探索的角色，另一方面也承担着宝马对新能源技术的验证。
比如电驱动上，宝马 eDrive已经研发到第五代，领先其它竞争对手。
就拿iX3搭载的第五代eDrive来说，采用了三合一模块化设计（电机、单速变速箱和电控元件高度集成，占用的车内空间更小），同时其最大功率为210千瓦，为目前量产单电机最大。
“模块化的电力驱动系统能让我们按照市场需求，迅速推出混合动力或纯电动车型。我们可以快速决定所有新车的电气化程度，并迅速将它推向市场。” 宝马电气研发副总裁尤拉谢克对外表示。
而在技术研发的深度上，宝马电驱动已经将研发从结构触及到材料领域，这是领先的又一例证。相较上一代，第五代eDrive最大的技术亮点是减少稀土和钴等有色金属的用量，不仅保证了性能，还降低了成本。
在新能源汽车最核心的电池上，宝马亦有储备和突破。
宝马没有使用软包电池或圆柱电池，而是使用方壳电池。这样做可以更加方便采用模块化设计，以适应不同车型的电池容量、动力需求。而模块化电池包设计，将降低电池组的装配自动化程度，增加电池组的能量密度，还便于电池安全系统的安装。
尤拉谢克透露，“宝马的电池技术研究始于 2008 年，经过长时间的研发，宝马其实已经具备生产电池的能力，所以我们可以向电池供应商提供从物料选择到制造环节的全套技术指导。”
至于为什么宝马不自己生产电池，尤拉谢克的回答是：“生产电池模块不会给我们带来额外的竞争优势。但只要收益足够，我们的电气组件随时可以自给自足。”
尤拉谢克强调，“目前宝马集团的竞争对手并不能在电池技术层面与宝马展开竞争。”
具体到iX3，将使用宁德时代的811电芯，电池包由宝马自己研发，容量为74千瓦时。经过一年多时间，且众多车型的验证，宁德时代811电池的安全性已经得到充足验证。
另外，为了提供更好的充电服务体验，第五代电力驱动总成还内嵌更高电压的直流充电单元，使得iX3最大充电功率可以达到150千瓦，可在30分钟内充满电（注意不是30%-80%，而是充满）。
完。