强行对标特斯拉，是极星的根本错误

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2020年5月上旬，极星首款面向主流市场的纯电动车型——Polestar 2正式接受预订，虽然公布了29.8万和41.8万元的两个版本，但目前能够预订的只有41.8万元的首发版。正式交付的日期，被定在了今年7月份。

届时，距离国产特斯拉Model3正式展开交付，已经过去了半年时间。被视为特斯拉挑战者的极星，在产品交付和销售网络的搭建上，都落后了一大截。

当然，两个品牌的竞争，并不看一时的领先或落后，那么从长远来看，从一开始就把特斯拉当作主要对手的极星，能真正对后者产生威胁吗？或者再换个说法，极星这个品牌，能成功吗？

强行对标的背后，Polestar 2并无优势

从价格上看，Polestar2公布的价格区间是29.8-41.8万，而特斯拉补贴前的指导价为29.18-41.98万（最低配标准续航版版补贴后的售价，是27.155万元）。

从定价策略就能看出，Polestar 2就是死咬Model 3。

不过，这两款售价区间几乎完全重叠的车型背后，却有着天壤之别。Model 3的最新款，实际上布置了三个版本，分别是29.18万的标准续航后驱版、36.655万的长续航后驱版和41.98万的高性能全驱版，每款车型的价格门槛为6-7万元。

而Polestar 2目前真正公布的只有一个版本，就是41.8万元起售的首发版，注意“起售”这个词，是因为我们在很多厂商宣传资料和媒体试驾中看到的20英寸轮毂、黄色Brembo卡钳以及22级可调的Ohlins减震器，都属于需要加钱选装的运动套件。而要把这些都配齐的话，价格是4.2万元。

也就是说，当你以为41.8万元已经能买到这样的Polestar2时：

实际上你买到的，是这样的：

除此之外，极星还提供了Nappa真皮的选装包，价格5万元，如果把这两套都配齐，Polestar2的全配价格，实际上是51万元。

也就是说，网上绝大多数针对Polestar2的试驾评测，都是基于加装运动套装之后的版本进行的，加装后的价格是46万元。它的加速性能、制动性能、操控性能，以及外观颜值，都是基于46万元的版本，更加纯粹的操控性能，是Polestar 2自视比Model 3更优秀的重要优势，我们暂且不论它的性能是否真的优于Model 3，我们需要明确一点，Polestar 2的所谓性能优势，是建立在加钱选装套件的基础上。

其实Polestar 2首发版最早的定价，就是46万元，只是后来调整到了41.8万元。当时我们以为这是极星面对国产Model 3的压力而作的价格让步，后来才明白，46万下调到41.8万元的真正原因，是通过减配Ohlins减震器、Brembo卡钳和20英寸轮毂实现的。极星的产品策略受特斯拉的牵制之严重，可见一斑。

这点抛开不谈，既然Polestar2首发版的价格，定到了Model 3高性能全驱版的高度，我们就把它们两个拿过来，好好对比一下。

首先看尺寸方面：

很多人忽略的一点是，Polestar2一直把Model 3当作直接对手，但是它们并不属于一个级别。

Polestar 2是基于吉利-沃尔沃的CMA架构打造的车型，也就是领克03、沃尔沃XC40的相同平台，这是一个专门制造紧凑级车型的平台，而Model 3却是一个标准的中型车平台，虽然它的整体尺寸并不大，但它的车身长度、轴距，都明显优于Polestar 2。

而紧凑车和中型车的差别，还远不局限在尺寸方面，在整体的架构级别上，中型车平台都要优于紧凑车平台。

所以单从平台和级别来看，Polestar 2和Model 3都并不对等。

再看配置方面：

电动汽车最关键的指数，是续航里程，而Polestar 2首发版的续航明显落后同价位Model 3全驱版，和指导价29.18万的Model 3基本版相比，也仅仅只有5公里的优势。

而在动力性能上，Polestar2首发版4.7秒的性能表现，和Model 3性能全驱版的3.4秒完全不在一个档次上，也仅仅只是优于Model 3的基本性能版。

配置层面，Polestar2的优势主要体现在车道保持、交通信号识别上，Model 3的类似功能需要选装，这是沃尔沃体系的车型的传统强项。但在更具科技感、且在主流车型上已经逐渐普及的NFC钥匙、远程启动、OTA升级上，Polestar 2目前还都没有配备。

即便是在极星品牌最有自信的安全层面，和Model 3相比，也仅仅体现在了膝部气囊的优势上，而对于电动汽车来说，如今已经是新车必备的电池预加热功能，Polestar 2却依然没有配备。

这时问题就来了，41.8万的Polestar 2首发版仅仅做到了这个水平，那么传说中那台指导价29.8万的版本，在价格直降12万之后，能具备怎样的续航和性能水平呢？

实际上，Model 3受到热捧的原因，正是因为它能以低于预期的价格，给到远超同级车型的续航和性能，即便Polestar 2首发版能够在40万元的价位与Model 3进行抗争，但真要像Model 3那样走量的话，必须推出自己的低价位版本。

而29.8万的Polestar 2究竟何时能上市，目前还遥遥无期。

对标特斯拉，是极星的根本错误

在百度上输入特斯拉，你看到的第一个链接并不是特斯拉，而是极星。为了对标特斯拉，极星在广告上作了多少投入，可见一斑。而极星最大的根本性问题，恰恰就是旗帜鲜明地对标特斯拉。

在极星之前，以特斯拉为对手的车企有很多，其中有蔚来、小鹏甚至贾跃亭的法拉第未来，都曾明确地把特斯拉当作自己的假想敌，而后期入场新能源的传统车企，包括奔驰、奥迪、捷豹、保时捷等，也都或明或暗地对标了特斯拉各个级别的车型。

但是，在产品层面，这些车企虽然各有自己的亮点，却没有任何一款车型能够真正全面匹敌特斯拉；而在销量层面，那些扬言对标特斯拉的车企，加到一起的销量，都远远不及特斯拉的一款车型。

很多人会把这种失败归结为两个原因，一是特斯拉作为首个在高端市场获得大规模销量的新能源车企，在时间上占据了先发优势，后起的挑战者有着先天劣势；二是特斯拉的综合产品力确实太强了，虽然一直有做工方面的槽点，但综合性能、续航、自动驾驶技术以及整体的科技感，特斯拉的产品一直处于独孤求败的地位。

以上这两点，只是表层的原因，挑战特斯拉的车企之所以从未成功，其实是因为它们从一开始就走错了方向。也就是说，把对标或击败特斯拉当作目标，这个策略本身就有问题。

在对标特斯拉的车企们纷纷受挫时，极星依然把挑战特斯拉当作品牌的立身根本，它的结局，就已经没有悬念了。

而当我们真的拿极星的产品与特斯拉对比时，除了在外观钣金和内饰做工上能占到一些便宜之外，Polestar 2的基本性能和综合性价比，都被Model 3甩了很远。

强行对标特斯拉，反而更直接地暴露出极星的短板。

除了强行对标特斯拉的战略性错误、以及产品层面缺乏优势的弱点之外，极星本身的管理和运营层面，也问题重重。

提到特斯拉的老板，我们都能想到马斯克，那么如果问极星的负责人，你能想到谁呢？是极星品牌独立之后，仅仅任职1个多月的沈峰，还是任职两年、在Polestar 2尚未量产交付时就离任的吴震皓，还是在今年3月份才履新的高竑？

没错，极星品牌独立之后仅两年半，它的总裁就换了两次。除此之外，由沃尔沃调任极星公关总监的任慧慧，据悉在去年就已经离职。极星高层管理团队，一直都未能稳定下来。

或许也正因如此，极星自去年在北京开设首家正式展厅之后，第二家展厅才在今年6月份于上海开业。

对于今年的规划，极星计划在北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、西安等17个城市开设20家展厅，这个计划能否顺利完成，以极星过去两年的运营效率来看，还很难说。

除了产品层面对标特斯拉，极星还提出了服务层面对标蔚来的口号，而这又是一个想当然的策略制定。蔚来的服务确实称得上业内标杆，但它过于花哨的服务项目，实际上是对自身产品不足的弥补，短期内能收获一部分粉丝，长期的成功终究还是要靠过硬的产品力来打市场。而蔚来走到如今这个地步，很大一部分原因，也是被它过高的营销与服务成本所拖累。

产品对标特斯拉力不从心，服务对标蔚来不切实际，极星的未来，难言乐观。