深度试驾两个版本威兰达：2.0L四驱能越野，双擎加速能力强

随着威兰达上市，丰田的双车战略实现了在紧凑型SUV区隔的布局，RAV4荣放的先入为主以及紧凑型SUV市场的激烈竞争，让作为后来者的威兰达似乎有些吃亏。在之前探店并进行静态体验之后，就有网友在后台留言，有人说“威兰达出自TNGA这一先进架构，产品力一定不会弱，也很看好威兰达，就等详细全面的试驾报告，合适便下手了”。当然也有人表示“威兰达算是沾了汉兰达名字的光，实际上并没有那么厉害，加上紧凑型SUV市场皓影、CR-V、锐际等车型都很出色，威兰达不一定能在激烈的竞争中杀出重围……”

今天正好有这个试驾机会，驾仕派深度体验了威兰达2.0L四驱科技版（顶配）和2.5L双擎四驱豪华版（中配）。

【威兰达2.0L四驱科技版】

其实说起2.0L自吸发动机，不少人可能都会下意识去想“动力会不会不够好，开起来会不会肉肉的”。实际上，我也会这样去思考，因为有的2.0L自吸发动机是真的不够用。就我以往的经验来看，日系的2.0L自吸配在紧凑型SUV或者B级轿车上，动力勉强够用；但有些欧系、美系车型就没有那么轻松了，开起来那动力确实让人抓狂。现在，欧系、美系大都抛弃了2.0升自吸发动机，唯独日系在坚持大规模搭载，其中丰田就是典型的代表了。

我们可以看到威兰达十二款车型当中有七款搭载了2.0升自吸发动机，价格区间也在17-23万元，显然是威兰达的主销车型。可能厂商也知道媒体和网友们都很关心2.0L车型的动力是否够用，所以首先安排的就是对这款车型的试驾。

在技术讲解会上，我们注意到一个重要信息：威兰达的发动机热效率高达40%。而这台2.0升自然吸气发动机能够爆发出126kW最大功率，要知道六年前的主流2.0升自吸发动机最大功率也不过在110kW以下，算起来功率提升了10%以上。不过有人就要问了：2.0L威兰达的峰值扭距也只有209牛米，加速看扭距、高速看功率，还是不如小排量涡轮增压？其实这个说法是不太正确的，实际上一台发动机的动力输出最主要还是看它的最大功率，这方面大家可以去了解一下功率和扭矩的关系以及发动机相关的专业知识。

基于高热效率特性，在出发之前我就对2.0L威兰达的动力有一些期待。而当我把它开起来，初段加速的动力输出还真的有些超出预期，只需要轻点油门就可以完成起步并持续加速，这主要得益于搭配的CVT变速箱能够将动力流畅的传递,始终让发动机输出保持高效率；此外由于自吸发动机本就在初段没有涡轮迟滞等因素的限制，起步加速的流畅性要比小排量涡轮更好。所以在前半程的城区道路当中走走停停，威兰达表现得游刃有余。

前往目的地的后半段，是没有红绿灯限制的快速路，我们重点考察了威兰达的中段加速能力。在载有四人的情况下这套动力组合也能保持高效的输出，至少在时速80km/h之前的动力表现可以满足大部分人对动力的需求。而超过80km/h以后的再加速能力也不是想象的那么孱弱，只是因为没有大扭距的加持，加速感会比小排量涡轮增压发动机弱一点点而已。而且我相信选择日系的人是可以接受这样的事实的，因为他们的驾驶倾向是偏日常的，这一台2.0升自吸加CVT的动力组合以均衡为主，够用就好。

除了动力，威兰达其它方面给人的感受还是“非常丰田”的，比如油门刹车踏板偏柔和、方向盘阻尼偏轻，驾驶起来不需要太费力。所以对于喜欢日系的朋友，威兰达就是你们想要的那种风格。

不知道大家有没有注意到，威兰达七款2.0L车型当中有三款四驱车型，那么问题来了：“2.0L自吸四驱”能不能越野？其实我们第一站的目的地就是广汽丰田专门安排的轻度off-road越野场地，我试驾的这台2.0升四驱科技版，应用的是广汽丰田首次搭载的DTV动态矢量四驱系统，这套系统不仅可以实现前后50:50的最大分配比，还能实现左右后轮动力最大分配0：100-100：0的调节，理论上就可以完成自动分配最佳扭矩。

就像前面提到的那样，一开始我是有疑问的——重点不在四驱系统，而依然是动力是否够用——毕竟这台发动机只有209牛米的峰值扭矩，即便通过四驱系统放大扭矩，真的能让威兰达在大角度斜坡、驼峰、炮弹坑、交叉轴这些场景中成功脱困么？于是我径直向场地深处开去，而心里确实有不确定感……

到了第一个项目交叉轴面前，按下四驱模式切换按钮，带着油门让车辆骑上交叉轴时，就开始感受到四驱系统正在快速响应分配着扭矩，大概油门踩了不到一半就成功脱困，这也让我对后面的项目有了一些信心。

连续了两个小驼峰和涉水坑，拥有17.8度接近角、20.1度离去角的威兰达应付起来比较轻松，我也开始和教练多了一些交流。后面的颠簸路限宽门也都顺利通过。轻度的炮弹坑则因为一开始我没有看到，就直接颠了上去，然而威兰达扎实的底盘完全没有额外的弹跳，这样的表现让我对它刮目相看。

之后就来到大角度斜坡面前，其实这个斜坡有些特别，左轮要先下到一个坑，右轮就会马上上到一个斜坡，轮胎上还沾了一些炮弹坑的泥，我曾经在这儿用一些专业的越野车型上过，但是对城市SUV心里还是有点犯嘀咕。正常的操作走起，小心翼翼的让四个轮子进入预定位置，在斜坡上威兰达还是保持了良好的姿态，可以轻点着油门缓缓前进，通过得还比较顺利。最后的V型沟和大驼峰也都顺利完成。

【威兰达2.5L双擎四驱豪华版】

试驾完2.0L车型之后，我们马上又开到了威兰达双擎，这是一台四驱豪华版，也是五款双擎车型中唯一的四驱车型。它搭载了第二代THS混动系统，由一台2.5L自吸发动机和前后两个电机组成。

事实也确实如此，从踩下油门踏板的第一瞬间就能感受到，光是电机驱动车辆就有不错的加速感，而且系统还能判断驾驶意图，若是轻柔地驾驶可以到40km/h才启动发动机，而若我需要更强的动力输出又可以在15km/h时就启动发动机协同输出，达到最佳的加速效果。这也反映了第二代THS混动系统更加智能。

虽然混动系统不是把三个动力装置的最大功率叠加，但它的加速能力比很多2.0T发动机都要强，而且没有涡轮迟滞、变速箱顿挫等因素的影响，威兰达双擎的驾驶体验是十分好的——如果一定要用一个词来形容的话，那就是“动静自如”。有了前后电机的适时介入，发动机在各个工况下的负荷都更轻，所以你不仅能够发现发动机所传来的噪音小，而且还会有不错的油耗表现，这也就是为什么混动技术越来越被推崇的原因。

要问混动技术有没有弊端，在丰田早期的车型当中，会存在整备质量加重后底盘回馈不够扎实的情况，不过随着TNGA架构的出现，这一问题得到了极大的改善，威兰达双擎的前后独立悬挂都表现出相当高的水准，不论是操控感还是舒适性，它都能够很好的兼顾到。

威兰达双擎四驱版所采用的四驱系统，则是丰田E-Four电子四驱。其实THS和E-Four的协同工作很轻松，主要因为后桥电机的加入，前后轮动力最大分配在100：0-20：80，按照官方的说法可以带来良好的操控体验。实际上我通过试驾发现它确实有一个好处，可以通过动力的分配来实现操控的优化。相比燃油版的那种偏轻柔的方向盘，双擎四驱版本的方向手感明显更紧，甚至有些偏德系风格，我个人是挺喜欢这种感觉的，因为这车动力不弱，手上不扎实的话会缺少安全感。

所以我认为广汽丰田在威兰达两款车型上，不同的调校还是相当考究的。

【威兰达有没有明显短板？】

说到这里，很多人肯定会问：说了这么多威兰达的优点，难道这车就真没有缺点？其实在我看来威兰达确实做得比较全面，车辆的各方面都进行过综合考量，所以当你坐在车内的任何一个位置都会发现它挺实在的。一定要找出它的不足，大概是内饰的用料与做工有节省成本的嫌疑，比如空调出风口、门板的下半部分，硬塑料还是明显了些，那台燃油版顶配有蓝色缝线做搭配还好，中配双擎没有太多装饰，虽然威兰达走的是粗犷风格，多少可以配一些饰条装饰一下，不然一些地方会看上去档次感不足。

另外我细看了一下，威兰达的前排储物空间相当丰富，各种储物格一应俱全，不过到了后排储物空间就相当少了，除了门板和中央扶手就没有其他能够放东西的地方。后备箱挺大也挺规整，甚至它的平台是向外倾斜的，放取物品都很方便，全系只有尊贵型配备电动尾门，再看看隔壁家锐际，次低配都有电尾……

所以就引出了另一个疑问：威兰达顶配的配置相当齐全，还有一些比较亮眼的配置，比如流媒体后视镜、全景天窗、好看的LED大灯组；但是这些配置一旦到了中低配上面就没有了，尤其最低配还是一贯的做法——能省的尽量省。感觉像是“买发动机送车，配置才是真金白银买回来的”，也就是为什么威兰达总共有12款配置可以选择，而你总会找到属于自己的那一款。

总结：

设计层面，威兰达和荣放一样走的是粗犷风，但是威兰达通过保险杠样式的改变，气质上比荣放更时尚，也就是说它的用户群体可能会年轻一些。然后在内饰当中的布局和荣放非常接近，只要了解荣放，你就知道威兰达大概是怎么样的。当然通过试驾还能发现丰田非常注重发动机热效率和动力系统的匹配，所以不论是哪个动力版本的车型都还是挺好开，当然双擎是我更推荐的，毕竟更充足的动力能让动力游刃有余。