特斯拉能立于“不败之地”的秘诀竟然是：“换药不换汤”？
2004年马斯克入主特斯拉的时候，小侦探也没想到，16年后的今天，这个年轻的品牌居然成了让汽车巨头们研究的对象。
Model 3刚上市时闹过不少笑话，产能地狱、临时产线，甚至将装配不完整的车辆交付给客户，以至于要回炉重造。然而，当我们静看特斯拉的笑话，数着马斯克的头发又掉了多少时，传统大厂们似乎有些坐不住了。他们不明白：为什么大批用户明知特斯拉的装配工艺并不好，却还趋之若鹜，削尖脑袋买买买？
即便在中国我们也不得不承认，特斯拉正在以前所未有的速度霸占汽油车的市场蛋糕。例如在“某乎”这个问题下，大部分车主的回答是：宝马3系/4系、奥迪A4L/A6L等传统豪华品牌汽油车。而决定Model 3杀伤力的，居然不是有多少人买，而是特斯拉每个月能造多少。
奔驰曾在Model 3交付早期便购买Model 3并解剖其硬件成本；更有传言，大众成立了“Mission T”，即“特斯拉小组”，并大肆布局电池和自动驾驶领域。短短两三年，特斯拉从被嘲笑的“小丑”，变成了被研究的对象。
在小侦探看来，传统主机厂在这次电动化浪潮中表现出的滞后与慌乱，一部分原因是特斯拉自身的产品思路比较超前，另一部分则是传统主机厂的体量、机制和思维所导致。
特斯拉：软件定义汽车
回顾汽车发展历史，你会发现，汽车大体上经历了从硬件到软件的过渡。最原始的汽车没有任何软件加持，一切靠司机的双手双脚。后来随着电控技术的发展，发动机、变速器、制动系统逐渐“软化”——对应的是电喷/正时技术、自动变速器、ABS/ESP等。
键盘车神在大谈DCT变速器换挡逻辑不佳、CVT没有激情时，可能已经忘了当初开手动挡熄火的尴尬。不管各位是否愿意，汽车的
说句更难听的，以后的汽车会越来越像数码产品。手机是数码通信，相机是数码拍照，汽车就是个数码移动盒子。
从“软件定义汽车”这个角度出发，特斯拉自诞生以来，走的就是“软件驱动硬件，协同定义产品”的研发逻辑。什么意思呢？先给车一个好的硬件基础，然后通过软件迭代的方式，提升车辆的使用体验，并逐渐“吃满”硬件潜力。
我们看到，从2014年开始，特斯拉通过FOTA已经实现多次大的系统版本迭代，每次迭代都能给车辆提供新的功能，或者优化先前的体验。举个例子，美国《消费者报告》曾测试并指出Model 3的百公里制动距离过长，两周后，特斯拉便通过OTA优化制动系统策略，将41米的刹车距离缩短至39米。不过客观看待，OTA也是双刃剑，它既能让车辆成长，也能让厂商把大饼画得飞起——先把功能吹上天，OTA苦等两三年。
传统厂商的研发模式是怎样的呢？车型换代周期短则5年，长则8年，批量生产后通过收集用户反馈，以年为单位对产品进行年度改款，小修小补。而第一年尝鲜的车主，只能自认小白鼠。同时，车型换代周期和发动机、变速器、底盘“三大件”高度捆绑。某种意义上讲，“换代”这个词就是传统厂商多年来为了约束消费者需求、降低整车硬件迭代成本而催生出的一个概念。
而在电动车领域，发动机变速器都没了，就剩底盘了。马斯克在回复网友的时候已经表达出Model S和X两款车不会换代，因为那是汽油车时代的词儿了。在他看来，与其通过外观、轴距轮距这些方面的大改实现换代，不如给车辆内部的硬件进行迭代。软件可以做到快速反应、高频迭代、远程更新。因此，特斯拉的思路是：一次就给足硬件，搭一个足够结实的舞台，然后敲代码写软件，排演不同的话剧、相声小品、杂技、魔术，在这个舞台上演出。
只要剧场够大够结实，永远是什么火就演什么，自然大家都爱去看；你见过哪家剧场8年只演一出戏的？这里面，前者是特斯拉，后者就是传统厂商。
传统厂商与特斯拉之间的体制差异，决定了大众奔驰丰田等品牌极难像特斯拉那样“搭好舞台，什么火演什么”。
传统厂商体量太大了，丰田、大众年销量愈千万台，集团车型超过百款，产品之庞杂、平台之丰富、上游之纷乱，你让他们怎么快速进入“特斯拉研发模式”？像大众成立的“Mission T”，思路则是独立于集团之外，让这个小组模拟特斯拉的研发方式，要人给人要钱给钱，将来成功之后，再一点点将集团下的车型融入到新模式中。换句话说，大众的每个舞台只唱1出戏，好在他有N多个舞台，观众倒也很乐意过去看，这些年活得也算风光。“Mission T”更像是大众在自家剧场外面养的“小产业”，走特斯拉“多功能舞台”的形式。
难成特斯拉的根本原因，技术还是人？
大车企难有特斯拉的“潇洒”，归根结底不是难在技术，而是人，以及人背后的体制。传统车企的体量，员工动辄十万人以上，机构、部门之繁杂超出想象。从传统汽油车时代过渡过来，很多人的工作内容可能变了，但思维模式没有变。传统车企的优势是可靠的流程机制、缜密的逻辑思维以及集体责任制，结果在电动化和智能化浪潮中，这些优势背后的劣势也逐渐显现——集体责任制变成了“集体保守制”，宁可无功，不能有过。因此，传统车企往往不具备特斯拉那样开放、大胆的思维。
特斯拉的产品开发流程机制，和传统车企没有本质区别，但特斯拉的决策者拥有开放大胆的思维，以至于这个品牌做出的成绩和闹出的笑话，可以分别写成相同厚度的两本书。就拿“软硬件协同”来说，特斯拉的生态闭环已经做得比较出色了，但前阵子Model 3因为API证书过期忘了续费，导致大量车主手机解锁功能失效，这种迷之失误在传统车企眼中简直是天方夜谭；倒车方向盘脱落、各种粗糙装配也是传统车企极难达到的“境界”。
传统车企的思维之谨慎，体现在自家的生态搞不好，也不够信任第三方的解决方案。例如：东风雪铁龙天逸是PSA在国内首度和斑马系统合作的车型，按理说用上斑马系统，能实现的功能也都应该一样吧？但并非如此，出于某种原因，东风雪铁龙并未给斑马系统开放车窗升降控制接口，所以你体验到的斑马系统，在天逸上面实际是阉割版。
由于体量和人的思维僵化，传统车企甚至遇到了更大的尴尬和困难。例如大众ID.3，算得上大众汽车向电动化进军的标志性产品，可是由于车辆软件开发仓促，数百名测试员每天报告的Bug就多达300个以上，其中大部分还都是软件基础架构上的。类似的软件缺陷导致交付困难的还有奥迪e-tron。奔驰EQC在美国的交付时间已经推迟到明年，原因是该车型要优先交付给欧洲用户——别问，问就是满足排放目标！
所以，在传统车企的思维和体量影响下，其电动化、智能化的进程更是步履维艰。对于车企盈利而言，汽油车是极其重要的现金流；可对于电动化而言，汽油车反倒成了沉重的包袱。
小侦探：
其实小侦探用欧洲厂商举例，已经是很给传统车厂面子了。大众/BBA在国际一线大厂中，对于电动车已经算得上敢想敢干了。相比之下，以家族传承、上下游互相持股缔结出的日系品牌阵营，在电动化和智能化中显得更加保守。反而是国内的造车新势力，由于没有传统厂商那么沉重的包袱，倒是可以有样学样。像蔚来和小鹏，他们在软件层面做了很多原本属于供应商的事情，才有了今天高度自主的闭环生态。当然，这套路对所有厂商而言难度都很大，一个OTA，车主都能在长安街给你整事儿，以后闹的笑话还多着呢。
特斯拉的软硬件协同也绝非完美，例如在语音交互等本土优化方面，特斯拉做得不如自主品牌出色。这里小侦探大胆猜测：未来如有超越特斯拉的角色，那一定是中国品牌，其他的都没戏。