自降身价变“日产plus”此后二线豪华再无英菲尼迪？

日系品牌们在国内车市从来都是“销量担当”，但奇怪的是在中低端市场混得风生水起的他们，其推出的豪华品牌却都不温不火，除了雷克萨斯一家独大，别的销量成绩都有点不忍直视。

就拿英菲尼迪来说，5 月底，日产公布了 2019 财年（2019 年 4 月 1 日至 2020 年 3 月 31 日）的财务报告：净亏损约合人民币62.8 亿元，是日产二十年来之最。除了日产本身那些鸡飞狗跳的家务事对其有影响，英菲尼迪也严重拖了后腿。

目前他们前在国内销售的车型共计8款，其中包含QX30、QX50、QX60、QX80这4款SUV以及Q50、Q50L、Q60和Q70这4款轿车。在这8款车当中，只有Q50L和QX50实现了国产化，肩负着“冲量”的任务，不过低迷的销量使得它们的存在感非常弱，QX50去年只卖出了2.3万辆左右，相当于月均不足2000辆，而Q50L去年则只卖出1.2万辆左右，相当于月均1000辆。

更别提年疫情的影响，1-4月，英菲尼迪中国市场累计销量仅为3,863辆。要知道一家车企要生存、要发展、甚至要盈利，它的年度销量门槛应当是10万辆，而英菲尼迪显然差得很远。

不仅如此，在英菲尼迪最开始“发家”的美国市场，其2019年的年销量也仅为11.8万辆，同比下滑21.1%。这是个什么概念呢？即使是在国内同样惨淡的讴歌品牌，在美国市场也保持着不错的销量成绩，去年是美国销量排名第五的豪华品牌，仅落后于BBA 和雷克萨斯。

为什么英菲尼迪越来越难？车型少、更新慢是最大的原因，如今英菲尼迪的销量基本依靠 QX50 和 Q50L，其中后者已多年未换代。看看豪华品牌们的车海战术，雷克萨斯、凯迪拉克、沃尔沃的车型投入都要丰富得多。

可以说现在的英菲尼迪，不管是哪个市场的销量、亦或是产品投放的策略、速度，处在全面的败退当中。

鉴于这样的终端销量情况，日产方面应该是深谙了“惹不起、躲得起”的道理，察觉到如果继续坚持将英菲尼迪定义为一个奢侈品牌的话，可能未来的情况将更加糟糕。于是近日，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta接受采访时表示，随着市场销量的下降，英菲尼迪将从一个真正的奢侈品牌重新定位为“日产plus”。

这也就意味着英菲尼迪将退出豪华品牌行业，或者豪华车领域，变成一个介于豪华品牌和普通品牌之间的类高端品牌。

在这个“日产Plus“的指导思想下，未来的英菲尼迪计划将涉及使用更多的日产平台和组件，尽可能地使日产与英菲尼迪变得“通用化”，甚至连英菲尼迪目前为数不多的后轮驱动车型也将被日产现有的平台所取代。直白地说，未来英菲尼迪将成为真正意义上的“日产换壳车。

从好的角度来说，换壳日产的英菲尼迪品牌，相关车型售价一定会因此得到下调，或许会对销量提升有所帮助。但从坏的角度来看，在中国品牌们都开始强调平台、模块架构的今天，失去了自己专属的平台约等于失去了豪华品牌的体面。

这个问题可能在美国市场影响不大，毕竟英菲尼迪在北美市场植根多年，拥有相对比较高的知名度，就算自我降级，可能销量还会增长。但是在国内市场，直至今日还有许多人会把英菲尼迪认作奇瑞，品牌知名度本就不高，长久下去无疑会将所剩无几的品牌溢价能力损失殆尽。

曾几何时，英菲尼迪也是一条“铁骨铮铮”的汉子，那个技术的日产所追求的、专注的，都被注入了英菲尼迪的品牌精髓里，赋予了他性能强大，优雅而不暴躁的独特气质。只可惜逝者如斯夫，如今的英菲尼迪已经从叱咤风云沦落到“虎落平川。

只希望日产对英菲尼迪重新定位的背后，是要让这个品牌浴火重生的深意，只有先活下去，才有可能活得更好，有朝一日还是会重新回到属于自己的舞台。