说到本田

很多人只能联想到两个内容

直列四缸以及VTEC

然而真的这样吗

今天小C就来带各位看看

本田风格的

V6引擎

C系列

C系列是本田第一款大规模量产的V6引擎。

从1985年生产到2005年停产，可谓是伴随本田走过那段最辉煌的时间。相比于当年搭载在type R上的杀手B系列，C系列则出现在当家花旦NSX上，可谓在历史角度上还要高于B系列。

C系列使用了当年流行的90度夹角设计，排量从2.0L到3.5L不等。和后期J系列不一样，当年的C系列除却都是90度夹角设计外每一台发动机都不一样。

从技术角度来说，可分为VTEC和没有VTEC。从放置方式来说，除却C32A，C35A，C35B之外，均为横置布局。从进气角度来说，可分为自然吸气和涡轮增压。

换句话说，由于这么多差别，C系列发动机的部件互换是非常困难的一件事情，这也在一定程度上大大增加了C系列发动机升级的费用。

C20A

C20A是最早出现的C系列之一，排量1996cc，使用相对成熟的SOHC技术，可输出143hp/6500rpm以及167Nm/5500rpm。

对于这台C20A，当年本田可谓是下足了功夫。

其上带有一套可变进气。在3500rpm之下使用小口径进气，而超过3500rpm之后就会增加额外大口径进气用于满足高流量空气的需求，可谓是另外一种VTEC技术。

然而本田在C20A的亮点不仅如此。

在后期C20A推出涡轮版本，输出达到190bhp。而这套涡轮被称之为WingTurbo。如果对Wing Turbo不熟悉的同学，我们用另一个名称来解释它：VGT，中文全称可变几何涡轮。

对，你没看错，就是保时捷上那套技术。虽然保时捷的可变几何涡轮在技术角度远远高于本田，但是本田则是率先量产可变几何涡轮的厂家。

在涡轮版本C20A上，这套wing turbo取代了可变进气。Wing turbo有一台8-bit ECU控制从而可进行持续几何学变化。在低转速下，涡轮本体周围的机构（本田称之为Wing）会关闭，从而精确控制废气加速以及增加击打在涡轮上的废气压力。

而在2000rpm之上，Wing会进行几何学调整，从而形成类似于尺寸更大涡轮的效果。通过这种设计，低转速下的输出得到保障，而高转速的输出以及燃油性也不会有所损失。

这款涡轮版本C20A也是那个年代本田唯一一款量产涡轮引擎。然而由于成本过高，这款发动机很快就退出市场。可以说是一个以悲剧结尾的本田C系列发动机。

C25A

这是一款SOHC，四气门设计的发动机。日版可输出163hp/6000rpm以及211Nm/4500rpm。美版由于排放法规因此动力略降。值得一说的是，原厂C25A就配置了等长排气以及大流量水冷式油冷。

C30A

这款引擎可能是C系列家族中最为人所知的引擎，这和其的宿主NSX有着极大的联系。同时这也是第二款搭载VTEC的本田引擎。铝制本体，DOHC，VTEC，3.0L排量，红线8000rpm，稍加改进就能得到9000rpm，可输出273ps以及285Nm。

对于C30A，这里有相当多的第一。

举例来说，其实第一台使用钛合金接头的量产引擎。因此C30A可以在轻量化的同时达到和传统铁质组件一样的强度。在VTEC基础之上，其还是用了被称之为VVIS的系统。

VVIS本质就是两级式进气，在C30A上，二级进气会在4800rpm之上打开，以帮助C30A获得更好的呼吸和输出曲线。

而除却量产版本的C30A之外，本田在日本本土赛事诸如SuperGT也使用大量基于C30A改装而来赛用引擎。

最著名的例子就是本田厂队在2004年度JGTC（Super GT前身）所使用的赛用版本C30A。其是由Mugen进行打造，更是本田在JGTC第一款使用的涡轮的赛用引擎。虽然具体输出至今都是迷，但是有谣言为500+bhp。

C32B

C32B本质上是一款在C30A基础上精心调教而来的引擎。通过使用更大的93mm活塞，其将排量增大到3.2L。同时为了能够容纳加大的活塞，C32B使用了被称之为FRM（纤维强化金属）的技术。

FRM在C32B上是将超轻量化的氧化铝-碳纤维铸造在传统铝合金气缸表面上用以增强刚性。这套技术可以保证气缸壁更薄而同时提供更佳的冷却性能。最终输出290hp以及304Nm。

C35A

这是C系列里面排量最大的引擎。在整体布局上，C35A和C32A有极大的相似之处，比如C32A上9.6：1的压缩比就沿用在C35A上。

但除此之外，C35A则是本田第一款使用锻造接头的引擎，目的是为了更加精细的平衡以及增强刚性。同时C35A也获得了平衡曲轴以应付90度夹角发动机带来的震动。最终输出为210hp-225hp。

J系列

在1996年，C系列因为NSX的原因而正处于峰顶的时候，本田推出了全新V6引擎，J系列V6引擎。相比于前辈C系列引擎，J系列引擎最大的特点就是将夹角改回了60度。

同时相比于C系列可使用多种布局，J系列仅仅是为横置布局打造。同时其降低了缸径，来到了98mm，更短的连杆以及特殊设计的短版曲轴。

排量则从2.5升到3.7升不等。目前为止，绝大多数J系列引擎都是SOHC，4气门设计，VTEC布局。

对于不同的玩家而言，有时候J系列是相对理想的改装方向。相比于K系列或者B系列，J系列绝对能够提供K或者B无法达到的扭矩输出，而相比于这几年价格相对还是较高的K系列，J系列则价格相对平稳。

然而J系列的问题则在于其的输出，无论如何调教，J系列永远无法达到和K系列或者B系列同等的升功率，除非加装涡轮。而相比于市场同等级别的引擎，诸如2JZ，J系列也存在先天强度不足的缺陷。

J30A

J30A是一款2997cc搭载有SOHC VTEC的引擎。

1997年开始生产，时至如今J30A已经演化成J30A1，J30A4以及J30A5，J30Y1以及JNA1多种小家族。之所以特地在这里提到J30A的原因是其其实是一台非常适合改装的引擎。

相比于其它J系列，J30A的排量略显寒酸，而相比于其他使用线圈式火花塞的J系列引擎，其的扭矩稍显不足。然而在J30A家族中，有一款被称为J30A4的引擎。

通过搭载三级VTEC以及较高的压缩比10.0：1，其输出来到了242hp以及287Nm，是当年升功率第二高的J系列引擎。

而全新的排气和一体式缸头将重量足足降低了9.1kg，而构型也更加紧凑。最终成为2003-2004沃德十佳引擎之一，也成为J引擎中最适合改装的引擎之一。

J32A

J32A是一款排量为3.2L同样搭载有SOHC VTEC的引擎。由于搭载的车型的缘故，J32A的凸轮轴设计更为激进，进气排气流量也更大，而久经考验的两级进气更是最终将其输出带到了270hp。同样J32A也分为A1,A2和A3。

对于玩家而言，J32A由于搭载在大量讴歌type-S车型上，因此调教在原厂就非常激进。Type-s上的J32A使用了全新进气，缸头，凸轮轴，甚至直接使用了来自NSX的两级进气。然而稍加对缸头和凸轮轴的改进，J32A就能带来意想不到的效果。

J35A

很多玩家热爱J35A的原因不仅仅是因为其巨大的排量，更是因为其留下了能够增加低扭输出的空间。

Z系列

著名的地球梦系列，由于量产较少，改装潜力尚不可知。值得一提的2015款NSX搭载的就是代号Z30A的90度夹角V6引擎。

H系列

H系列是一台在路上看不到的引擎。目前H系列分成两个类型：HI14RTT和HR28TT。这是本田究极赛用发动机，能够拿到一台应该是每个本田迷心中的梦！

HR28TT

HR28TT出生来源于2010年FIA/ACO对勒芒原型车LMP2组别规则的修改。当年新规则要求新款LMP2引擎来源于超过每年销售超过1000台的量产版本。

因此本田北美研究中心在奥德赛，Pilot以及雅阁的通用版本2.5升V6引擎基础上开发出这台代号为HR28TT的赛用引擎。而另外两个竞争对手则是尼桑VK45DE以及源自于BMW的Judd V8。

在2011年初次亮相的时候，HR28TT赢得了美国勒芒的全部五战冠军。2012年HR28TT赢得LMP2组别制造商冠军。2013年的时候更是加入最新直喷技术赢得第二个LMP2制造商冠军。可惜的是，HR28TT在欧洲并不流行，在欧洲勒芒赛事中全面败给Judd V8以及VK45DE。

参数

引擎种类：全铝制V6，双涡轮增压，缸内直喷

排量：2.8L

气门结构：每缸四气门，SOHC

凸轮轴：铁质

活塞：锻造铝制活塞，低阻力涂层

引擎管理系统：迈凯伦ECU，本田燃油控制单元

燃油喷射方式：电喷+直喷

燃油：ALMS VP MS100 E10 100-OCTANEWEC:SHELL LM24 E10 101-OCTANE

HI14RTT

这是一款本田为indianapolis 500研发的赛用引擎。2.2升排量，输出700hp，转速被限制在12000rpm，更重要的是其不是一款娇贵的引擎。2500mile才需要大修，可谓给车队节省了很多资金。

参数

引擎：双涡轮增压V6引擎

排量：2.2L

气门结构：每缸四气门，DOHC

凸轮轴：合金铁

活塞：铝制

引擎管理系统：迈凯伦ECU，本田燃油控制以及DBW

燃油喷射方式：电喷+直喷

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