救不了的拜腾

“体系不全、职责不清、制度不明、管理层级紊乱、管理松散、低率内耗、缺乏明确责任到人与追责制度、理想状态又难以形成理想合力、职场表面温暖实则冷漠虚伪寒心、有跨国公司花钱习惯却无跨国公司良性管理体系、横向不通各方互不知情模糊神秘关键事项、缺少强力资本支持与背书、表面清高但求钱若渴、为小利小钱大幅让步牺牲前期投者利益，等等等等……”

13个顿号加上四个“等”字，这是来自一位曾参与拜腾投资考察、并与拜腾有过深度接触的投资人对于这家企业的认知。

我们不知道这样的主观感受中有多少夸大的成分，但从拜腾最近呈现出来的槽糕表现上看，其4年多的造车之路不得不被打上一个货真价实的问号。

为何拜腾会走到今天？

一手好牌被打烂

那还是2015年的3月，和谐汽车、富士康以及腾讯在郑州签署了合作协议，成立和谐富腾公司，希望凭借着合作方的经销网络、巨额资本以及技术储备抢占新能源车市场。此后，和谐富腾到处挖人，先后聘请到原英菲尼迪总经理戴雷、宝马集团内负责宝马i8项目的副总裁毕福康。

同时，和谐富腾 CEO、CTO 和其他高管团队目前基本招募完成，其中大部分来自宝马、奔驰等传统汽车制造商，也包括谷歌和特斯拉这样的新兴公司。即便放到全球新能源汽车行业，这一高管阵容也堪称 " 梦之队 "

一年之后，在造车新势力们风头正盛的年代里，FMC（拜腾前身）迈着大步走来。和谐富腾正式成立推出主打高端电动车的FMC公司，从前景上看，与其他新势力相比拥有资本加持与明星高管团的FMC是“未来可期”的。

但是，合伙人多有的时候并不是好事。

2个月之后，沃尔沃中国销售公司CEO付强加入和谐富腾，担任主打中低端电动车的爱车公司的首席执行官。有内部人士表示，FMC的三个出资方关系并不密切，付强其实就是代表着部分腾讯和富士康的想法。

至此，和谐富腾形成了FMC与爱车公司一高一低的品牌布局。有异心便是离分家不远了，腾讯和富士康是不愿意做高端车型的，但是作为出资方的他们又要向FMC给钱，那既然大家都是造车干脆就各干各的吧。

很快铁三角便崩塌，富士康更是直接要退出造车大军，离开之际郭台铭留下了一句话：“造车成功率很低，劝行业守住本分。”

开弓没有回头见，付强自立门户暂且不表，戴雷这边没有了投资人开始自己踩着两个风火轮到处找钱，在2017年9月拜腾品牌正式发布前，除了和谐汽车天使轮的那几千万，拜腾真就还获得了苏宁、丰盛控股、南京国资委共2.4亿美元的A轮投资。

并在2018年初在美国CES展上亮相其首款概念车BYTON Concept，那个长125厘米、高25厘米的大屏一时间让拜腾成为了焦点，不管好评差评，话题度是有了。外界也开始对拜腾的实车充满了期待。

也就是在此期间，贾跃亭的乐视“雷爆”，留下妻小和他的PPT飞到大洋彼岸至今未归。以至于到现在对造车新势力们依然存在着不小的影响，特别是在融资方面。

筹集后续资金开始成为拜腾的首要工作。“戴雷自己冲锋陷阵，脚下跟装了风火轮一样，看着都累。”在造车的具体事宜上，其实很大程度上都是交给了老战友毕福康。

在之后的两年间，拜腾其实是缺钱的。直到现在，还被媒体曝出C轮融资尚未彻底到位的负面消息。“现在的情况是一汽想让南京出钱，南京想让一汽出钱。”拜腾夹在中间求爷爷告奶奶。

从16年品牌发布算起，拜腾完成了各种签约包括和传统大集团、地方政府，甚至是自建工厂的奠基，造车资质的收购（进行中），唯独缺的就是量产车。

此外，他们除了缺钱面临的还有初创合伙人团队分崩离析，明星高管团队“树倒猢狲散”……就连最早的合伙人FMC（拜腾）的董事长毕福康都离开了拜腾。一个创业公司连自己的董事长都跑路了，让已经投资拜腾的人情何以堪，让未来投资人怎么认可拜腾？

也许，再给戴雷一次机会，创业将不是他的选择。

“好高管”戴雷

娶了一位中国妻子的戴雷可以讲一口流利的中文，他甚至能够听懂南京方言。毋庸置疑，戴雷是中国汽车企业外籍高管中正儿八经的“中国通”。

从宝马大中华区业务拓展经理开始，戴雷已经在中国摸爬滚打了十几年，一直做到了华晨宝马汽车有限公司营销高级副总裁才被英菲尼迪挖走。在他的领导下，宝马在华销量取得了创纪录的表现，从2007年起销量增长了8倍，零售经销商网点数量也从70家增加至350家。

2013年5月1日开始，戴雷接任吕征宇成为新一任英菲尼迪中国事业总部总经理，直接负责管理英菲尼迪在华业务，并带领公司在中国发展。2014年9月戴雷正式担任东风英菲尼迪汽车有限公司总经理，成为这家豪华品牌的掌舵者。

在此期间，英菲尼迪也通过植入《爸爸去哪儿》和《舌尖上的中国》、举办敢爱盛典、参与制作《极速前进》、牵手周迅高圣远夫妇、赞助蔡国强“九级浪”等情感营销，迅速在消费者心目中树立起了一个敢想、敢为、敢爱的品牌形象。 

在这位营销奇才的谋篇布局中，英菲尼迪在华销量三年内增长了150%，彻底打破了默默无闻的局面，成功步入豪华车品牌第二阵营。至少在营销层面，没有谁会去质疑戴雷的能力，他所交出的答卷是有目共睹的。

但是，时代背景同样是不可忽视的重要因素，在这几年间恰好处在中国车市的强势增长期，长安福特甚至在彼时达到了年销近百万辆的高度，谁都想来车市里分一杯羹。不仅仅是戴雷，这几乎是所有造车新势力想要成为势力的根本逻辑。

豪华品牌中国市场的掌舵者，这是在没有造车新势力的年代中，一个汽车经理人可以企及的最高高度。当风口袭来，这位事业有成的总经理并没有满足现状，随着大潮一头扎进了新势力的大军。

2016年4月27日，是戴雷在新公司拜腾入职的第一天，当日，他在微信朋友圈转发了一张脱茧而出的彩色蝴蝶油画图片，并配以一段长文：如果足够幸运的话，我们会创造出一个在中国生根、在全球生长的高端品牌，向世界展现“中国智造”风采，为了这个一生只有一次的机遇，我们正从零开始，迈向破蛹成蝶的那个未来。

不得不承认，戴雷在豪华车市场营销、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面经验深厚，这也是为什么其在加入FMC后义无反顾地往高端化车型的箱子里投了赞成票，但这样的经验又能否因地制宜地运用到拜腾身上呢？

疾在骨髓，命之所属

答案是没有，戴雷甚至都还没开始发力，拜腾就到了岌岌可危的地步。表面上看，这家企业似乎是被金钱扼住了命运的咽喉，但或许“为什么拜腾融不到钱”才是其走到今天最本质的原因。

在文章开篇那位爆料人士眼中，拜腾曾经光鲜亮丽的表象反而成为了让资本望而却步的拦路虎。

“自己观察下来，拜腾管理没有体系，谁也不知道谁在干些什么，横向纵向沟通都不够，效率低下。拜腾的造车想法很好，高度也够，但真正量产研发存在着不小的短板，实在是等不起。”

从两台概念车亮相之后，拜腾的量产计划就仅仅停留在计划之上，而这也让结果导向的投资方再三犹豫形成了融不到钱造不出车，造不出车更融不到钱的恶性循环。这里可以联想到蔚来当年不顾一切都要推出实车的做派，哪怕连量产版都够不上。

在具体的造车事宜上，拜腾更像是一个黄牛公司，“给人的感觉就是想走捷径，而且什么事都外包，车型各方面设计外包、工厂设计外包、人力与纳税外包、做方案外包、做PPT和订机票外包、连翻译文件订酒店都外包，各种业务各种外包。”

外籍团队的管理也成为了一大障碍，“没什么民生决策与所谓总裁办公会，总裁戴雷自己忙得死，没有体系化各司其职，各职业经理人各有担当，不是不想担当，什么事有时又一起讨论，好像民主谁都可以发表意见，很多却是混乱与乱成一锅粥。”

在拜腾几百名员工中，国内约400人、硅谷约300人、慕尼黑约70人，外籍团队加上中美德三地协同工作的低效也逐渐显现出来。“这种三地协同工作效率特别低，十几个中国人一个老外也得全英文开会，有的时候视频电话会还得就着德国美国时差。”

“印象最深的是有一次急事找到他们一位外国主管，居然休假了，完全找不到人。西方的人性管理其实反过来看也是一种低效。”

作为领导人的戴雷似乎没有把这些方面看作重点，他也是将所有的精力放在了找钱这件事上。

我们甚至可以认为戴雷其东风英菲尼迪总经理的履历背书，还不足以让其拥有把控一家从无到有的汽车公司的能力。也许在一家有钱的豪华品牌里，戴雷的想法有足够多的支持可以让其落地，他也确实是一位称职的经理人。但是在人人打鸡血的造车新势力中，戴雷扛起总裁之名还是太难。

“媒体曝出的员工欠薪是事实，缺钱也是事实，量产缺口大概4亿美元，欠研发、模具、电子智能信息智能开发等等，今年再不能量产就危险了。”

没有成体系的公司管理，人浮于事，总裁忙着找钱，或许拜腾早已在造车之路上偏离了最初的方向——拜腾没有一家造车新势力该有的气象。疾在骨髓，命之所属，无可奈何也。

即使是资金到位，当戴雷回过头来，如今拜腾也不是当初的那个光环加身的明星车企。就在最近几天，5月份新能源销量公布之际，李斌、李想、何小鹏三人合影并在朋友圈自嘲创业之苦，在这样的背景下，无论拜腾也好、戴雷也好不免显得有些形单影只。

有时候，掉队了就再也跟不上来。