抢占市场占有率 日系三强集体发声在华产能​扩产25%

　　日系三强在华进行产能扩产固然是对全球最大汽车市场中国市场的看重，但面对市场占有率的下滑进行及时调整才是其根本原因。

　　8月22日，据《日本经济新闻》报道，日产汽车将在中国新建整车工厂，还将增强2处现有工厂的产能，计划到2020年把在华乘用车的年产能提高3成。预计总投资额约为1000亿日元。除了日产汽车被曝在华进行产能扩充外，另外两家日系车企本田、丰田也计划在中国增强设备，进行投资扩产。

根据中汽协公布的销量数据显示，1-7月，中国汽车累计总产销分别实现1610.03万辆和1595.47万辆，同比增长3.52%和4.33%。其中乘用车今年总产销分别为1357.91万辆和1336.45万辆，同比增长2.55%和3.35%。可以看出，中国市场仍将保持全球第一大市场份额。相比之下，北美市场以及欧洲市场的情况却令人堪忧。

　　除了中国市场稳步向上的发展之外，日系三强汽车销量的不同程度增长也是一样主要原因。但进入到7月份时，三家车企似乎集体发生要宣布在华扩产，这其中当与日系车在华市占率表现下滑密不可分。

日系三强产能扩产与提升市占率成矛盾

　　一般而言，车企根据市场需求以及销量规划进行相应的产能缩减或扩产本是一种正常的经营表现，而且一般都会在年终或年初上对明年或者是今年的产能进行规划。此次日系三强选择在8月份并且集体发生进行产能扩产却是十分罕见。

　　这是因为，日系三强在华前七月经历了销量增长市占率下滑的尴尬境遇。汽车预言家对于在华车企梳理发现，此前落后于日系三强的自主品牌吉利汽车在2018年1-7月累计销量达到88.69万辆，同比增长43%，目前已经完成全年销售目标158万辆的56%。对比吉利汽车在2017年乘用车市场占有率5.04%的表现来看，今年前七月吉利汽车市场占有率相比于2017年提升1.6个百分点。

吉利与日系三强在2018年前7月销量市占率变化对比

反观日系三强在华1-7月的销量表现，除了本田因“机油门”事件影响出现销量下滑外，其余日产、丰田均出现不同程度的增长。但对比于市占率来看，本田与丰田市占率均出现下不同程度下降，而日车汽车销量只不过是增长0.04个百分点。综合来讲，市占率下降成为日系车在华表现的主流现象。以此来看，以吉利为代表的自主品牌车企，在市场占有率面前吉利汽车正在步步为营，紧逼日系在华的市占率。

这对于任何一家车企来说，仅仅停留在自身销量增长却忽略整体大环境下的市场占有率下滑，无疑这是极其危险。为此，大众汽车选择在华组建江淮大众，对于大众提升市占率将起到积极作用。不难看出日系三强为了抢占市占率，选择在8月选择集体发生扩产产能，这或许才是根本原因所在。

日系三强选择以扩充产能的方式来提升市场占有率，这对于日系车企来说，既是机遇又是挑战。

2018年1-7月各车系乘用车在华市场占比

根据中汽协公布的车系占比来看，前七月日系乘用车市场占比几乎与去年同期持平，而德系与韩系车呈现不同程度的增长。对于过去一向依靠性价比占领中国市场的日系车企来说，未来中国市场将更加激烈。

与挑战并存的是机遇，此次日系车企在华扩产并不单单把产能数据做大，而是要为中国市场引入更新的产品技术，一改以往单纯的以性价比打市场。

比如，丰田汽车计划为研发和生产电动汽车和插电式混合动力汽车等环保车型投入1000亿日元资金。在广州工厂增加的产能计划中就囊括了生产电动汽车，而天津工厂计划投入的17.6亿元，增加的12万辆产能中，插电式混动车型为11万辆，纯电动车型为1万辆。据丰田内部人士透露，广州和天津工厂产能的扩产只是丰田中期战略规划的一部分，丰田计划到2020年，丰田在华年销量达到200万辆，对于丰田来说将是一次十分难得的机遇。

本田在华扩产，除了摆脱“机油门”事件的不良影响，更为重要的是在华引进新技术。其中，东风本田计划将发动机工厂产能由53万台提升至60万台，新增1.0T发动机将被应用于全新思域，此款发动机拥有本田缸内直喷、涡轮增压、进排气双可变正时系统等技术，使其更加符合消费者对于小排量汽车的需求。

作为日系车在华销量排名第一的日产来说，扩大在华产能，除了继续巩固市场地位之外，此次也将引进雷诺-日产-三菱联盟的管理和技术。据日产内部人士透露，新的联盟是的管理系统引入，将更有利日产汽车在华发展，尤其是提高盈利能力。

三家车企产能扩产后达479.2万辆 同比增长25%

根据相关报道，日产计划到2020年将在华整车产能在现有水平上提高三成。预计总投资额约为1000亿日元（约合9亿美元）。目前日产在武汉新建整车组装工厂一事已进入最终协调阶段。预计新工厂的产能将在每年20万到30万辆之间，这将是日产在中国的第九家整车工厂。

此外，日产在华商用车方面，位于江苏常州的工厂将新增生产线，增加12万辆小客车的产能，河南郑州的商用车工厂也将改装为年产能达10万到15万辆的小客车工厂。目前日产在中国的年产量为160万辆左右，在合计增加产能达50万辆的生产设备后，有望成为首家在华年产能超过200万辆的日本车企。

本田方面，计划2019年本田在华将产能提高两成，广汽本田预计将在广州增城工厂率先引进一条新的生产线，其年产能将从60万辆提升至72万辆。东风本田在武汉开工建设新的工厂。这样一来，本田在华总产能将从108万辆提升至132万辆。

目前丰田汽车在中国的产能为116万辆，今年预计在华总销量将突破140万辆，产能不足问题已经显现。为此，丰田准备在华产能提高两成为139.2万辆，其中为研发和生产电动汽车和插电式混合动力汽车等环保车型投入1000亿日元资金。

结合日产、本田、丰田各自的在华投产计划来看，如果计划顺利三家车企在华扩产后总产能将由现在的384万辆提升至479.2万辆，日系车企在华产能将整体提升25%。若以2017年中国市场总销量来看，提升产能后的日系车企总产能将占2017年乘用车销量的五分之一。

日系车在华产能不足成为扩产根源

进入到2018年以来，有一种声音一直在回荡：我国经济由高速增长阶段向高质量增长阶段转变。而中汽协对于2018年中国汽车销量的同比增长速度为3%。在这样的预测下，不少行业人士对于中国车企的销量增长呈现保守态度，车企公布的销量计划也相对于保守。

此次日系车在华高调的宣布进行产能扩张，一时间让外界感到匪夷所思。但是结合中汽协公布的最新销量数据或许能揭开这一疑惑。2018年1-7月，中国汽车累计总产销分别实现1610.03万辆和1595.47万辆，同比增长3.52%和4.33%。此外，随着“金九银十”传统销售旺季到来，中国汽车市场仍将出现翘尾现象。可以预测，中国汽车市场仍将连续第十年蝉联全球销量冠军。

再从细分日系车企来看，前7月日产汽车在华累计销量为82.7万辆 同比增长9.5%，为日系车在华销量最高的车企。2018年日产在华销量目标为160万辆，相比于2017年的152万销量增加5.3%。而目前现的日产在华的产能为160万辆。加上日产在华第一季度和第二季度的销量攀升，产能不足问题日益显现。

相较于日产来说，本田似乎没有这般幸运，受“机油门”事件影响，1-7月，本田在华终端销量为71.5万辆，同比下跌6.6%，其中广汽本田前7月累计销量为39.22万辆，与去年同期持平；而东风本田前7月终端销量累计为32.28万辆，同比惨跌13.5%。

其实梳理本田2017年在华销量，其终端销量累计达到144.1万辆，同比增长15.5%。广汽本田与东风本田销量增长速度分别为9.6%和22%。“如果没有‘机油门’事件，本田在华销量仍将保持稳步增长”行业分析人士向汽车预言家表示。

而在“机油门”事件影响未曾显现时，本田在华已经表现产能不足，据知情人士透露，东风本田在2017年7月开始实行“5+1”的生产模式。东风本田在武汉两座工厂合计产能为51.2万辆，却在2017年创下了72.7万辆的实际成绩；广汽本田以60万辆的年产能，在2017年实现了70多万辆的销量成绩，随着广汽本田重组本田中国方案的进行，广汽本田也将增加年产能6万辆的工厂。此外，早在2016年是，本田汽车宣布重启在华扩大生产计划，新工厂将在2019年投产，时任东风本田副总裁陈斌波表示，新工厂首年的产能为12万辆车，以后将能达到年产24万辆。如今看来，这不过是兑现2016年的产能扩产承诺。行业人士认为，一旦本田摆脱“机油门”事件的影响，本田在华的销量将势必猛增。

今年前7月，丰田在华累计销量达到80.74万辆，同比增长10.2%，仅次于日产销量之后。已经完成年度117万辆的销售目标52.2%。根据丰田公开资料显示，丰田在华有天津、广州、成都和长春4个生产基地，目前总产能为116万辆。显然，丰田在华产能成为完成销量目标的最大羁绊。

根据丰田在华的产能扩产计划，丰田计划在天津和广州工厂总计增加年产能24万辆，丰田在华年产能增至140万辆，其生产能力提高逾20%。以保证2018年度销量目标的顺利完成。

至此，相比于中国汽车市场的稳步向上，北美市场缩水，欧洲市场受英国脱欧等因素影响充满不确定性。日系车企纷纷选择在华扩产也在情理之中。