左手江淮，右手国轩，大众汽车一下子有了两个大动作。出钱出力，大众这一顿操作下来，究竟图什么？

2019年3月，大众集团CEO迪斯表示，大众或在2020年调整在华合资公司股比。

大众在华有3家整车合资公司，分别是一汽-大众、上汽大众和江淮大众。其中，一汽-大众的股比为60:40，上汽大众和江淮大众的股比均为50:50。彼时，舆论皆在猜测，哪家合资公司的股比将会被最先调整？

一年以后，就在刚刚过去的5月，答案揭晓了。

江淮汽车正式发布公告，大众汽车将投资10亿欧元（约合人民币79.3亿元），以获得安徽江淮汽车集团控股有限公司（简称“江汽控股”）50%的股权，安徽省国资委持有剩余50%股权并仍控制江汽控股。

增资完成后，作为电动汽车合资公司的江淮大众股份构成也将发生变化，大众汽车的股权占比提高至75%，并获得合资公司管理权。

江汽控股是江淮汽车的母公司和控股股东，引入了大众的战略投资，也算完成了一次车企混改。

大众与合肥的“捆绑”不止于此。

就在江淮汽车发布公告的前一天，大众汽车与国轩高科宣布达成战略合作。通过定向发行和股权转让的形式，大众汽车将入资11亿欧元持有国轩高科26.47%的股份，成为该公司第一大股东，并拥有13.20%的表决权。

国轩高科什么来头？一家被宁德时代和比亚迪光芒掩盖的动力电池制造商，和江淮汽车的地理区位保持一致，都在合肥。

双子落地之后，大众在华的电气化战略开始明晰了。

为什么是江淮？

江淮积重，正面临现金流困境的考验，这是无需回避的事实。大众入股，无疑是一次久旱甘霖的帮扶。

时光倒回去，我们再来分析一下江淮汽车2019年财报。

先摆一组数据，2019年，江淮汽车营业收入达到472.86亿元，同比下滑5.60%；归属于上市公司股东的净利润为1.06亿元。

扭亏转盈，看上去还不错。但要注意，2019年江淮汽车扣非净利润为-9.78亿元。

所谓“扣非净利润”，是指扣除非经常性损益的净利润。2019年，江淮汽车涉及的非经常性损益项目包括政府补助、非流动资产处置以及投资收益等方面。

举个例子，2019年，江淮汽车曾发布公告称，由于合肥市轨道交通五号线的施工规划要求，为江淮汽车所属的两栋职工大楼将被货币化征收，补偿金额为2亿多元。

再比如，今年3月，江淮汽车控股子公司安凯客车的名下有一块闲置土地会被征收，补偿金额达到5.4亿元。

剖开来看，颇有些无奈，江淮汽车其实是通过“被动”卖地卖房得到了一部分续命金。

这可能成为不少尾部汽车品牌最后的权宜之计。之前，海马汽车也曾卖房回血。再扯远一点，宝能接手长安PSA，可能的出发点也是冲着深圳的房地产去的。

从本质上说，江淮近几年财务积重，主要因为汽车业务没有盘活。

2019年，江淮汽车各品类车型的合计销量是42.12万辆，同比下滑8.91%。一直以来，江淮汽车的特点是“商强乘弱”，比如，在销量占比中，乘用车仅占38.5%。

能够做好商用车，也是一种能力。但是，江淮汽车的乘用车板块坍塌明显，新能源市场“起了大早，赶了晚集”，目前只能依靠商用车贡献一定的盈利收入，更大体量的乘用车市场处境堪忧。

但是，江淮汽车也在积极寻找生存的机会。比如，与蔚来牵手，帮其代工；江淮大众的项目早已落地，目前又接受了大众的战略投资，暂时可以长舒一口气了。

大众的拼图谋略？

站在德国大众的角度来看，前后签下两笔大单，其新能源版图将得到有效的补充与扩张。在合肥这块风水宝地，“大众-江淮-国轩高科”组成的新能源体系联盟正在形成。

如果将大众在华布局比喻为一场拼图游戏，那么，大众还缺什么？

首先是产能。新能源很像期货，豪赌的是多年以后。按照我国新能源汽车产业发展规划，到2025年，新能源汽车销量要占到当年汽车总销量的20%，到2030年，这一比例要达到40%。

作为中国车市的深度参与者，大众的“第一任务”是紧跟中国新能源汽车发展节奏。到了2025年第一个时间节点，大众计划在华交付150万辆新能源汽车。

一汽-大众有佛山MEB工厂，上汽大众也有安亭MEB工厂，据目前透露的消息来看，两家工厂的年产能规划均为30万辆，之后应该还会做出调整与扩容，但离“150万辆”还有不小的缺口。

那么，谁来填补缺口？大众看好了江淮。

江淮大众成立的初衷，就是借助股权比例放开的春风，专心用于生产电动汽车。当时，很多人认为，这是大众为解“双积分”燃眉之急，所做的权宜之策。但自2017年12月成立以来，仅有思皓E20X上市，姑且往前走了一步，但远远没有跑起来。

等到今年，大众还是出手了，10亿欧元注资，一方面为江淮纾困，一方面对江淮大众这家合资车企完全控股，市场决策和产品推进速度也可能更快。

初步释放的消息是，在2025年之前，江淮大众将推出5款纯电动汽车，小型乘用车会是江淮大众的主要发力点，由此与南北大众MEB平台产品阵容形成互补关系，预计到2029年，产能可达到35至40万辆。

大众还缺什么？完备而成熟的新能源供应链体系，其中，动力电池又是核心环节。对于大众这样的跨国大厂而言，更为看重供应链体系的安全性，不愿因任何可能性被“卡脖子”。所以，大众入股了国轩高科。

在业界，国轩高科并非完全默默无闻，而是被宁德时代和比亚迪的光芒掩盖了。国轩高科主营的动力电池产品是磷酸铁锂电池。2019年，国轩高科磷酸铁锂电池的装机量为3GWh，甚至超过了比亚迪磷酸铁锂电池的装机量。

大众与宁德时代、比亚迪之间，大概率只能谈合作，直接出资纳入麾下，几乎不可能。但是，国轩高科比较合适。

其一，国轩高科与宁德时代、比亚迪不是同一级体量，相对势弱；其二，大众注入资本，双方深度捆绑，由此，国轩高科也不再担心“找买家”的问题；其三，国轩高科与江淮汽车都在合肥，办公地址之间相距也就20公里，更容易在地理区位上形成合作。

之后，国轩高科将会为江淮大众的电动车产品提供磷酸铁锂电池，尤其可以体现一定的成本优势。在未来，国轩高科也可以为南北大众MEB平台的产品持续供应电池。

谁是大赢家？

从目前来看，这应该是一个“三赢”的局面。

大众资本入局，补其所缺，战略布局初成规模；继奇瑞之后，江淮汽车完成混改，在行业变革的下半场，有了一定的底气；国轩高科绑定大众，成为其新能源供应链的重要一环，可以深度参与大众的“大象转身”计划。

其实，展开来讲，还可能是一个“四赢”的局面。

江淮汽车的投资者是合肥市政府，这次引入大众资本，正在抢滩整个新能源产业。在江淮大众、国轩高科之外，合肥市还有威灵电机、合肥巨一等与新能源相关的配套企业，甚至在芯片领域也有布局。前不久投资蔚来，并将蔚来总部引来合肥，由此可见合肥市在新能源产业上的长远格局与信心，这座城市正在晋身为中国电动出行的产业基地之一。

未来几年，汽车行业将一直处于深度变革期。之前不曾想象到的变化，可能都会发生。驱动力仍是新技术本身，而带给我们的，将会是一个更趋美好的汽车生活。

本文作者为踢车帮 曹安