为什么我们看好蔚来，却不看好蔚来的换电模式
十多年前，葫芦侠还是一个精力充沛、脑洞大开的在校大学生。
那年头还没有什么智能手机，就连电脑和网络，在大学寝室里也不算普及，因此熄灯后的普遍娱乐仍然是聊天吹牛。
在一次关于布加迪、迈巴赫和法拉利究竟哪个更适合将来一夜暴富后入手的神侃之后，一个哥们说，他认为未来是属于电动超跑的，理由是：街头巷尾的电动自行车起步都那么猛，电动超跑显然能够秒一切燃油车。
当大家纷纷指出电动车“充电两小时续航10分钟”并以此嘲笑他的奇思妙想同时。
葫芦侠脑中突然蹦出了一个当时自认为是天才的想法——如果能像加油站一样建设起无数充电站，把电动车开进去，没电的电池拿出来，充好电的电池装进去，就像我们小时候给四驱车换电池一样，岂不是就能克服充电慢的问题？
再仔细想想，电池贵固然不假。但为什么不能效仿煤气呢？就像给煤气罐装液化气，电池跟气罐一样不过是能量容器，让车主给气罐交押金就好了呗！
想到这里，葫芦侠觉得自己真特么是个天才！只可惜自己爸爸不是王健林，没法落实这样的天才构想。
不知道蔚来汽车的李斌是不是也曾经有过跟葫芦侠同样“灵光闪现”的瞬间，但可以肯定的是，换电模式在他心目中至今仍然是最先进的电动汽车运用模式。
根据蔚来官方消息，今年5月20日，位于深圳市南山区的蔚来首座换电站顺利联调完毕，这也是全国首个针对个人用户的换电站。
根据此前蔚来公布的计划，到2020年蔚来将在全国建设超过1100座换电站，投放超过1200辆移动充电车。
“换电”真的能如想象一样的方便么？
很显然，如果全国只有寥寥数座换电站，那么对于蔚来汽车的用户来说，这一功能显然就是鸡肋。
要知道，就在这个月初，蔚来ES8才被媒体报道出，其高速状态续航里程仅226公里。很显然，如果换电站达不到一定的密度，从一个换电站满电出发，还没到另一个换电站就已经没电抛锚了。
当然，有人或许会说，ES8同样也可以充电。那么问题来了，如果还要依赖于充电桩，那么换电模式的优越性靠什么来体现呢？
在葫芦侠当前所在的成都市，根据蔚来汽车公开的信息显示，在今年二季度已经部署了换电站。然而，无论是在蔚来汽车的官方APP还是网站上，都找不到换电站的地址。
为此，葫芦侠致电了蔚来汽车的官方客服电话，葫芦侠与蔚来的工作人员有了这样一番对话——
葫：“我很关注蔚来ES8这款车，同时对换电模式很感兴趣。我想知道，成都市现在有换电站可供使用了吗？”
两分钟后……
蔚：“您好，根据目前的信息显示，在今年二季度成都已经部署了换电站。”
葫：“能告诉我换电站的地址吗？”
蔚：“很抱歉，换电站的地址还不能告知到您。目前如果车主使用一键加电功能，系统会自动匹配加电的方式，不能由车主自行选择是充电还是换电；如果系统匹配需要换电，也是由我们的工作人员负责将您的车辆开到换电站进行相关换电操作的。”
很显然，自己开着车进入换电站，三分钟内（这也是蔚来此前一直宣传的时间）就能开着换好电池的爱车“满血复活”，至少目前来说还是不可行的。
如果身在成都的葫芦侠想开着蔚来ES8来一趟自驾游，依然要随时焦虑于电量能否支撑到下一个充电桩，而且等待充电依然是不可避免的。
“加电比加油更方便”，这是李斌和蔚来汽车的美好愿想，如今依然显示在蔚来汽车官网的重要位置上。但葫芦侠说不清，这一刻究竟什么时候才能够真正实现。
蔚来能够造出不错的汽车，对这一点，无论是透过蔚来在FE赛场的表现、还是让人惊艳的量产车型ES8，人们已经无需置疑。但换电模式究竟能否成功？葫芦侠对此完全没有信心。
就在本月初，蔚来汽车另一位联合创始人、总裁秦力洪在接受媒体采访时表示：
“在我们交付开启的比较大的城市，我们都已经确保至少一台换电站已经投入工作了，深圳是两台。”
按照这一说法可以推算出，投入使用的蔚来换电站目前还不超过20座。
“2020年建设超过1100座换电站”。哪怕我们把deadline放在2020年年底，留给蔚来的时间也只有28个月——平均一个月建设35座换电站，这一速度简直难以想象。
更要命的还是“阿堵物”——钱。如同加油站一样，换电站显然不可能只建设在郊区和乡村，各大城市的市中心同样有巨大需求。
以北京来说，一个传统加油站的建设成本平均在500-1000万左右，蔚来汽车目前没有透露换电站的建设成本，但考虑到“三分钟换电”需要的自动机器人和变压、充电设备，换电站只会更贵而不会更便宜，即使我们以500万一座的成本来计算，1000个充电站就需要50亿人民币的巨资。
对于在2016年、2017年和截至2018年6月30日的前六个月净亏损分别达到25.733亿元人民币（约合3.7359亿美元）、50.212亿元人民币（约合7.588亿美元）和33.255亿元人民币（约合5.026亿美元）的蔚来汽车来说，50亿也绝不是一个小数目。
毕竟从设计、造车乃至在FE赛场上宣传，每一个坑都是要烧钱的——这就难怪，8月14日凌晨，蔚来汽车向美国证监会递交了IPO招股书，申请在纽交所上市，拟通过上市筹集最多18亿美元资金。
换电模式并非不够先进，它像乌托邦一样美好，但却有着“太过烧钱”的死穴。
曾经吸引了全球目光的初创公司Better Place在多年前就曾率先在以色列推广换电模式，但是由于签约率不高，投资成本过高而导致资金链断裂，2013年宣布破产告终。
2013年，特斯拉也曾尝试过换电，发布了93秒换电技术（比蔚来的三分钟还要更快），并建立了多个换电站。然而随着多次试验的尝试，93秒被延长至5分钟，加之并不亲民的换电成本，特斯拉还是放弃了曾引以为豪的这项服务。
那个一向不走寻常路、连火箭发射都能创出独有的回收再利用路子的马斯克，也不得不放弃换电模式，还用多说么？
Better Place曾花费数年时间致力于建立全球统一的充电插口标准，借此来为统一的动力电池组标准扫清障碍。
但直到今天，中国的充电插口标准仍与美国、欧洲和日本存在差异，2016年后进入中国市场的新车都必须上市前对充电接口进行改造。
换电模式下，电池的一致性问题也不容忽视。电池毕竟与煤气罐大有不同——每块电池使用情况不同，重放电使用10次、100次与1000次的电池情况肯定大为不同，驾驶者无法准确预估电池情况，电量焦虑只能是有增无减。
雷诺-日产汽车联盟的CEO卡洛斯·戈恩，也曾公开将换电模式定义为“死路一条”。如今除了蔚来和少数几个自主品牌，没有一个跨国车企看好换电模式。
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现在的蔚来汽车就像一颗热气球，一边是不惜重金燃着熊熊大火，给气球里的气体加热，希望能够一飞冲天；但另一边，换电模式就像一根沉重的金属锁链，牢牢锁在气球和大地之间。
葫芦侠看来，与其把本就紧张的资金投入无底洞一般的换电模式，当下的蔚来汽车倒不如烈士断腕，果断放弃换电模式，或许反倒能迎来更好的发展。