试完了全新一代CC之后 我只想说：还要啥迈腾？

说起大众CC，相信人们都不会忘记在2008年，第一代大众CC亮相时让人“弹眼落睛”的感觉。彼时，它作为Passat的衍生车型，Comfort Coupe（舒适轿跑车），出现在人们的眼前。它的出现打破了人们对于大众一贯低调风格的传统印象，从大众一堆刚直线条的汽车里闪亮登场，当年获得汽车红点设计大奖并被誉为“最美大众车型”也就不足为奇了。

到了2013年，中期改款后的CC重新设计了前脸与尾灯的造型，让它看起来与当时的大众设计语言更为接近，换而言之，就是在CC上用上了套娃脸，这也让人们对于现款CC的热情消退了不少，再加上一票打着运动旗号的B级车逐渐崛起，也抢走了CC不少的风头。

而在今年的北京车展上，一辆既熟悉又陌生的新车一亮相，便吸引了无数目光，而这便是被众人期待已久并将会进入国产的大众Artion，并且被一汽-大众定义为“The next generation”的全新CC。所以，时隔十年，除了同样惊艳世人之外，全新CC又会给我们带来什么样的体验呢？

虽然延续了“CC”的命名，但其实从代系上来说，新款CC与现款车型并没有太大的关系，只是一汽-大众或是为了情怀、或是为了销量，继续沿用了这个名字而已，这一点倒是可以参考初代上汽大众帕萨特与现款车型之间的关系。

根据德国大众的说法，Arteon将会是大众旗下的全新车型，而非CC的继任者，它同时还肩负着大众品牌升级的重任，所以，德国大众更乐于将Arteon定义为一辆设计前卫的豪华旅行车，也就是我们口中常说的GT跑车。GT车型的诞生，是为了早年间那些乡绅贵族们进行长途旅行而设计的，他们所有相同的特点便是出色的运动性能同时兼顾了豪华与舒适性。如果你还是不明白的话，那像宾利欧陆GT、阿斯顿·马丁DB11、保时捷帕拉梅拉等都是经典的GT跑车，这些车你总认识了吧。

所以在Arteon的故乡，它的竞争对手并不是近来日益兴起的运动型B级车，而是如奥迪A5 Sportback、宝马4系Gran Coupe之类的中级GT跑车。只不过，在进入国内之后，Arteon突然发现它在欧洲的主要对手因为进口关税的原因，售价完全不接地气。没人陪玩，加上情怀好赚钱，这也不难理解为何明明是款新车，却要沿用老命名方式的原因了。简单地翻译一下，新款CC与现款完全没有血缘关系，所以，这似乎成了检验是否车盲的好标准了。

溜背造型、无框车门等设计元素不用多说，那些来自于老轿跑车上的设计风格得以延续。而在全新一代的CC上，全新的设计语言组合起来，让新CC看上去更优雅，也更运动。19寸的黄金海岸枪灰色轮毂、银色外后视镜壳等，这些过去车主都想费尽心思后期改装的小东西，如今官方已经为你安装到位，省去了不少功夫。甚至还有消息说，未来更为讨喜的R-Line版本也会推出，作为外观控的你一定会喜欢。

来到车内，全新CC则显得保守了不少，她依然是一辆典型的大众，只不过，在四个门板以及中控台上均使用了碳纤维装饰条。此处划重点，这五根饰条并非简单的印了个碳纤维纹路而已，而是使用了实实在在的碳纤维材质。

那么问题来了，虽然全新CC在潜意识里给人的定位是更加个性、年轻、运动，但整台车的设计风格实际上是更偏向于时尚，并没有非常激进地去走运动路线。所以，如果在全新一代CC上能够保留Arteon车内拉丝铝饰板或自带轻奢属性的游艇木会是更好的选择。

最大的区别来自于车身结构上的变化，溜背造型搭配掀背式车门，充裕的后备箱空间让全新一代CC有了不错的装载能力，这样的设计与A5 Sportback如出一辙。另外，电动后备箱以及电动感应启合功能的加入也大大提升了实用性。很不错！

所以，这些定位上的改变不仅仅停留在口号上，更是体现在细节上。这些改变，会让我们看到许多此前从未出现在大众身上如此明显的轻奢风格。这一切，会让人们每次看到这辆车都充满了兴奋之情。当然，这样的设计也是为了在竞争对手中脱颖而出所必备的。

在全新一代CC上搭载的2.0T高功版EA888发动机，加上7速DQ380湿式双离合变速箱的动力组合相信各位已经非常熟悉了，162kW的最大功率与350Nm的最大扭矩足以让全新一代CC在7.5s内完成百公里加速。当然，这样的参数都要稍弱于原版车型Arteon上的参数，并且，4MOTION四驱系统也没有出现在国产车型上。

这样的动力总成已经被广泛应用在包括迈腾、帕萨特等中型车以及途观L、柯迪亚克等SUV上。不过，这套熟悉的动力系统在全新CC上并没有太多差异化的表现，还是原来熟悉的味道，但这也间接证明了这套动力系统比较成熟。动力储备确实很丰富，前段输出平缓，涡轮介入的突兀感也不明显，中段动力输出强劲，给人以较强的推背感。油门与刹车踏板在前段设定有一些虚位，但很容易被驾驶员掌控。

另外即便采用了湿式结构，这台变速箱在低速半联动的状态下仍旧会产生一定的震动，这也算是双离合变速箱的通病，所以在城市道路走走停停的情况下对于整车的行驶品质存在一定的负面影响。

前麦弗逊后多连杆的悬架结构在驾驶体验上并没有太多的悬念，而这次，终于在全新一代CC上迎来了DCC自适应底盘。除了经济、舒适、标准和运动模式外，DCC在自定义模式下支持15档自由调节。当然，即便有了这15档的调节范围，除非你有一个异常敏感的屁股，不然你可能也分不太清每一档之间究竟有多少差异。毕竟DCC不是最为纯粹的电磁悬架调节，在日常驾驶过程中确实不易察觉差距。如果可以开上赛道绕个桩，或许才能体验出个中区别。

调整到运动模式之后，悬架变得更为紧绷，动力输出也更为积极，只不过方向盘依旧轻盈，好在这次终于有了一丝GT跑车的样子。深踩油门后，突然的扭矩爆发带来前轮轻微的打滑，在提醒着你，别看我主打舒适，但我也不是那么好惹的。

在山路上，也许在最初的几个弯角你还在遵循制动—贴弯心—给油出弯的常规走线，但随着轮胎和悬架直接而又从容的反馈，仿佛有种魔力吸引着你不断以更高的速度去切近弯心，弯中给油的时机也愈发提前。于是乎在驾驶着全新CC与G值搏斗的过程当中，强大的离心力和推背感不断刺激着你分泌肾上腺素，这样酣畅淋漓的感觉几乎让你感觉置身在一辆GTI里。

在有了高性能的同时，千万不要忘了这还是辆注重豪华与舒适的GT跑车，毕竟，厂家设计的初衷并不是让你开着这台车去刷圈速的。所以，除了运动模式外，剩下的几个模式里，驾乘舒适性成为了这辆车最重要的性格。

柔软的悬架加上包裹性极佳的座椅，让你在整段旅途中，都会变得更加轻松惬意。什么，你在担心溜背的造型会不会影响后排乘客的头部空间？大众早就想到了这一点，在重新设计了后排头顶空间后，后排的乘坐高度达到了920mm，除非你有姚明那样的身高，不然你就可以完全抛下这一担忧了。当然，作为一辆根正苗红的大众车，后排那明显的中央地台凸起依旧是回避不了的话题，那也只能委屈了坐在中间的小伙伴了。

全新CC拥有更加年轻优雅的外观和内饰设计、不输同级别的乘坐空间以及非常实用的掀背设计，除非是出现在正式或者商务场合，在合适的定价内，小编已经完全想不到任何理由不购买全新一代CC而选择迈腾了！

写在最后

在国内，全新一代CC在这个细分市场中并没有明确的细分对手，所以，最能对它产生威胁的反而是不断降价或者改款的3系、A4L及ATS-L。至于价格，所有人都预期它与现款CC不会有太大的出入。全新CC的定价会不会有惊喜，还是一起期待8月28日的上市会吧！