都说是占号代步神器，但我偏偏用实力折服你

“占号”在很多人看来都是一个贬义词，但这样的认定有失公允。以北京新能源指标近36万的申请数量来说，占号家常便饭，但这并不意味着产品力就可以被价格优势所忽略。不过在EC180因鸡肋的续航里程被政策淘汰之后，后来者似乎并不多，消费者想在5万级别找到一款兼顾续航和实用性兼顾的小车并不容易。

其实，在所谓的“占号”人群中，通勤能力依然是首要考虑因素，没有人会花大几万只占个号牌。此时，一款配置优良，价格亲民，能够满足日常代步通勤的车型成为了市场的硬需，而今天的这款江铃E200N正好填补了这个空缺。

在仔细体验静态之前，我们先开上它进行了试驾体验，分为城市、城际联络线和乡镇道路。在走走停停的城市中，它的起步能够满足需求，150牛米的电动机输出平顺自然，表现基本可以等同于1.5L自然吸气发动机的初段表现。刹车调校存在一定的空行程，但并不需要很高的学习成本，基本属于半小时以内就可适应的类型。

在上了联络线之后，车辆动力不足的趋势便会显现出一些，41马力的数据自然决定了它的速度极限。但可以肯定的是，在70公里的时速之前，你不会觉出什么异样。另外，在时速超过70之后，转向助力开始慢慢增加力度，且只存在很小的虚位，表现令人满意。此外，在到达极速110公里时，它稳定的底盘表现令我一度怀疑这到底是不是它的极限，并道依然可以十分稳健。

不过，在低速工况下，它的转向力度并不是十分线性，在个别情况下会有比较生涩的感觉。悬架系统虽然对于路面的细碎震动过滤彻底，但面对大一些的坑洼时则会较多的传入车内，好在胎噪并不算大，在NVH上搏回一分。新车在NEDC工况下可以达到252km的续航，快充可在2小时从0充电至80%，交流充电只需要8小时即可充满。

如果你是第一次看到它，就会觉得这是一张“大众脸”，放在车群中并不会有显眼的感觉，但却非常舒服。有人把它解读为萌系，也有人说是犀利，但看起来舒服这一点是毋庸置疑的。在江铃E200S基础上增加续航里程和配置之后，E200N在全方位的产品力上有了更多的发言权。新车采用远近光一体透镜式卤素大灯+LED示宽灯的组合，且除了大灯之外，头尾灯组全部采用了寿命和效果更加的LED光源。

车身线条并不像两门微型车那样“小头爸爸”的既视感，整体比例也很协调，尾部的后挡风玻璃也与车灯融合为一体。前后保险杠采用了较为运动化的设计风格，造型上相互呼应。车身三围为3650/1750/1485mm，轴距2345mm，高度比E200S降低了5毫米。尽管这样的车身数据并不占优势，但这并不是评判实用性的唯一标准。此外，试驾的豪华版车型配备了360环影系统，当然最后的价格也只是比普通版贵个几千块而已。

跟E200S相比，新车型在内饰的设计上做了不少调整。首先就是多功能方向盘造型更符合主流审美，真皮包裹之后解决了触觉和视觉上的廉价感。中控屏幕也变成了悬浮式设计，与液晶显示的仪表盘相得益彰，行车信息一目了然。电子旋钮换挡已不是什么新鲜事物，但集成在空调实体按键区域之下十分明智，为下边的储物空间起到了很好的作用。

座椅方面采用织物材料无可厚非，并不是吹嘘，刨除面子因素，生活在北方的小伙伴一定知道织物座椅的优点是什么。蓝色的缝线处理与新能源主题搭调，可调节的头枕与传统的座椅设计思路值得肯定，以目前体验过的车型来看，不少一体式的座椅设计的并不舒服。

从驾驶者的角度来讲，人机交互系统是使用最频繁的部件之一，这款车虽然设计简单，但反应速度和流畅性上并不输给一些号称“高端”的产品，与其设计一堆华丽的切换效果，不如反应快一些来的实在。360环影也能够帮助新手司机克服停车困难。

乘坐空间表现也十分出彩，180的身高坐进去可以找到舒适的驾驶坐姿，此时的后排依然可以容纳一名175乘客的乘坐需求。尽管后备厢剩余的空间不大，但座椅支持4/6放倒，在空间利用的灵活性上有不小的加分。此外，车内的储物空间非常多，不用担心水和手机没地方放。当然，考虑5.68万的售价，后排的配置，中央扶手箱的缺失就不能斤斤计较了。

目前国内的新能源市场正在处于飞速发展期，可以说不少车企甚至都浮躁了起来，开始在样式、续航等领域过分地追求，却忘记了目前市场的需求。高端化是所有品牌都想要实现的目标，然而残酷的现实是，大多数都无法拿出与之相称的作品。反观江铃，从最基础的市场需求入手，务实的解决城市间短途通勤的问题，才是车企诞生的意义之本。尽管国内对于补贴的标准也在水涨船高，但消费者心中的形象根基依旧重要，补贴总有消失的一天，大浪淘沙之后精准的定位才是生存之道。