L3自动驾驶简史

文｜孟俊陶

毫无意外，“自动驾驶”再次登上了两会的热门话题，但它在两会期间已经不算个新鲜话题了。

随着汽车行业“新四化”的不断发展，不难发现自动驾驶依旧是最近几年车企发布会的高频度词汇，尤其是今年，不论是长安UNI-T、AION V、小鹏p7，在这些新车的发布中各自都宣布其车身搭载的自动驾驶技术跨入到了L3级别。

更有甚者，像前段时间的宝骏E300的官方信息显示，其已经具备了L4级自动驾驶所需的硬件。不过我想相信很大部分人对于L3这样的专业术语还是比较陌生，先不急，我们一步步来，首先来个灵魂拷问，我们买车是为了什么。

站在工薪阶层的角度来说，我相信大部分人买车就是为了更方便的挣恰饭的钱，毕竟一天辛辛苦苦的工作下来要是能开着一台车载娱乐系统极其丰富、驾驶体验极度轻松的汽车那种幸福感会猛然倍增。

当然有一部分人纯粹是喜欢汽车的驾控，为此我也采访身边有车的三四个不同职业好基友，但很遗憾，身边没有一个驾控党，甚至有位朋友无比向往不用手就能开车的未来，这也算是另类版的“男生的快乐就是如此简单吧”。

或许是刚过完儿童节，这也不禁让我回想童年最威风的那一刹：莫过于骑着二八大杠，扔掉双手仅靠着肥硕的身形摆动肆意穿梭在镇上。

我个人是完全相信，能在有生之年目睹我好基友向往的这种车辆成批的上路，并且彻底地改变人类的出行方式。且根据波士顿咨询公司的预测，到2030年全球售出新车中1/10将是自动驾驶汽车。

只是，当我前不久看到网络上一位比亚迪唐的车主坐在副驾驶上在高达90km/h的速度拍摄了一段无人坐在主驾驶位驾驶的视频时，内心是真心为这车主捏一把汗的。

目前的科技水平和道路设计，完全脱手让车辆“自动驾驶”，是十分危险的。相信他在遭受到了网友的“悉心教育”后会有所悔改，但仍有关于自动驾驶我们仍心有存疑，那就是当下我们离真正完全的自动驾驶还有多远，或者说现阶段所谓的L3级别离完全的自动驾驶还有多远。

回到L3这个问题上，跟汽车一样，“自动驾驶”也属于舶来品，此前提到自动驾驶，一般绕不开SAE （Society of Automotive Engineers国际自动机工程师学会，原译为美国汽车工程师学会）的自动驾驶分级，作为当今汽车以及航空行业的顶级标准制定组织，SAE将自动驾驶分为L0至L5共六个阶段。

简单粗暴的理解这六个阶段，就是整个让你的双手双脚逐渐放飞自我的过程。

而今年3月，我国关于自动驾驶的分级标准也正式出台，可以看到工信部在其官网已经正式公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿，并拟于2021年1月1日开始实施。

这次批稿也是意味着我国对于自动驾驶级别正式做出区分，其主要将以5个要素为主要依据，包括了从0级（应急辅助）、1级（部分驾驶辅助）、2级(组合驾驶辅助) 、3 级(有条件自动驾驶) 、4 级(高度自动驾驶) 最后到5 级(完全自动驾驶) 共6个不同的等级。

不难发现，本次中国出台的自动驾驶分级标准相较SAE标准框架基本相同，所以接下来我们主要讨论的L3也就是国内的3级（有条件自动驾驶），根据官方的解释，相较2级自动驾驶，从3级自动驾驶开始意味着车辆在该功能开启后，将会完全自行处理行驶过程中的一切问题，包括加减速、超车、甚至规避障碍等，也意味着若发生事故，责任认定正式从人变为车。

对于2级（组合驾驶辅助），我们多少已经了如指掌，亦如众多车辆搭载的ACC（自适应巡航控制）、LKA等功能均属于这一范畴。该级别自动驾驶已经可以实现解放驾驶者的双手或者双脚，但是必须注意的是，驾驶者必须时刻保证注意力集中，在遇到车辆无法处理的紧急情况之时可能需要接管车辆。

到了3级（有条件自动驾驶）后，双手双眼双脚几乎都可以放松下来，车机系统在特定条件下帮助你开车，但遇到它紧急情况还是仍有车主进行决策。

而且所谓的有条件也包括了这么几个功能元素：高速公路引导（HWP、0-130km/h）、交通拥堵引导（TJP、0-60km/h）、自动泊车、高精地图+高精定位。

而从2级跨越到3级便有不少难关，即便在法规和定义层面，3级（有条件自动驾驶）有了明确的责任认定方，但离100%的安全仍旧有不少距离。至少驾驶辅助系统需要再进化，比如主动变道、识别红绿灯、以及不要把飘过的塑料袋识别成物体而“来一脚”紧急刹车的功能加入与丰富。

所以一旦人可以在开车时撒开手、转移视线，当紧急情况来临时注意力已经分散的司机又必须接管车辆，这便是一件矛盾的事情。而想要彻底解决“安全隐患”，无论主机厂还是供应商必须要拥有一套完整统一的安全验证标准，这是从2级到3级之间需逾越的底层逻辑。

在 2020 电动汽车百人会上，博世直言：L3 自动驾驶实际上非常有挑战。而全球自动驾驶领头羊谷歌系的拉里-佩奇以及谷歌无人车联合创始人塞巴斯蒂安-特龙看来，L3级别的自动驾驶“很危险”。L3级别的自动驾驶根本无法给予驾驶员双手离开方向盘的自由，当酿成致命的交通事故后，届时责任划分对车主而言也并无太大意义。

关于安全问题，我想早期试验自动驾驶的特斯拉车主可谓是最心有余悸的一批群体，不论是在中国还是美国近几年均有发生过惨痛的致死事故，这也使得特斯拉不得不将“Autopilot”中文翻译从“自动驾驶”改为“自动辅助驾驶”以逃避过分营销自动驾驶的罪行。

言归正传，那既然L3级无人驾驶还有如此诸多的不确定性，为何今年国产新品汽车发布时还如此激进（几乎大部分车企只要实现了几个功能元素中的一种，就习惯对外“简称”自己实现了L3功能量产），我想其主要原因还是在于每家车企都想率先抢夺自动驾驶领域这块巨大的“蛋糕”。

曾看到一个业内人士分析，今年1月份汽车销量中L2自动驾驶车型占比仅为3.43%，而这背后反映出的是，L2级自动驾驶在全行业迅速地普及并同质化，使得各自主品牌并未通过该技术达成明显的品牌优势。

从某种程度上来说的确有几分道理，不难发现进入2020有不少品牌对L3趋之若鹜。或许在厂家的眼中，正是因为L3饱受争议，那么谁先在L3级自动驾驶上建立话语权，谁就掌握了差异化营销与品牌力营造的主动性。

可以看到，先是上个月荣威MARVEL-R称自己“率先在行业内实现了L3级别自动驾驶的量产落地”，但官方介绍中却只看到智能唤车、弯道智能减速、车速引导、交通路口冲突避免提醒几项，而威马发布的量产概念版纯电轿车Maven要到2021年量产，在介绍中表示能够实现的功能包括全速域的L3级别自动驾驶也无具体表述，至少关于高精地图+高精定位的信息目前都不得而知。

小鹏P7或许是L3级别车型中功能元素最多的，其搭载的XPILOT 3.0高级辅助驾驶硬件基本满足高速公路引导（HWP）、交通拥堵引导（TJP）、自动泊车和高精地图（高德提供）都可以实现，目前也是公认能与MODEL 3掰手腕的最强劲对手。

不过有关于L3级别，有这样这样两家自主企业可以重点聊聊，其一是广汽新能源，其二是长安。

众所周知，关于自动驾驶路线，有的企业会选择以芯片为核心突破口，通过提升算力，来发展高阶自动驾驶，比如特斯拉；而有的企业会以感知为突破口，选择高精地图，这就是广汽新能源和长安。

在我印象中，第一次听到L3是在去年的上海车展上，广汽新能源总经理古惠南在介绍AION LX的时，首次对外安利了该车型的L3级别自动驾驶系统。

在今年的《报批稿》下来后，广汽新能源也表示中对于3级自动驾驶应满足的要求，搭载高精地图的Aion LX全都能做到。

不难发现，在L3的量产方案上，广汽新能源的选择是以高精地图作为突破口，并在其他感知上，包括了Mobileye EyeQ4 V9.3.1版本芯片支持下的智能摄像头，4个全景摄像头；5个毫米波雷达，12个超声波雷达。

首先，Aion LX是中国第一家使用量产高精地图的车型产品，其精度上能够达到10cm，并覆盖了包括国内的高速、主要的城市快速路，这意味着在“电子围栏”限定的范围之内，车辆可以识别的颗粒度提升了一个数量级。它知道车子在哪个车道之内，并且对周边所有的交通标志都将了如指掌。

其次这套高精地图的供应商正是百度。

百度的战略目标十分明确，通过将高精地图的采集任务下发给道路上行驶的生态合作伙伴的车辆，车辆将采集到的数据实时上传给百度，百度基于这些数据与现有高精地图数据库比对后发现变化，通过三维重建技术，快速对变化的要素进行更新，当百度的“朋友圈”不断扩大，那些跑在各个道路上的车辆也会源源不断的反馈数据，本质上这也与特斯拉的自动驾驶是相似的。

此外，更多的车辆使用高精地图之后，地图对于实时交通路况更新的效率将会大幅度提升，也将会提升用户体验。而现阶段，以高精地图、智能摄像头和毫米波雷达组成的“三重感知”矩阵，是广汽新能源L3级别自动驾驶的务实选择。

我们可以看到广汽新能源的L3自动驾驶系统，能够具备0-120km/h全速的脱手、脱脚能力，果然。

然后再来看看长安，3月10日，一辆“L3级自动驾驶量产车”长安UNIT开始了它的全网直播。

而当天也是着重演示了两个功能：TJP（Traffic Jam Pilot，交通拥堵引导）与HWA（Highway assist，高速公路辅助）。总的来说UNI-T实现了L3中的40km/h以下交通拥堵引导（TJP），40km/h以上依然属于L2级ADAS功能。

早在2017年，当奥迪宣布新款奥迪A8为世界上首款L3级自动驾驶量产车时，就是以TJP为主要卖点。这是一款针对城市拥堵路况开发，支持车辆在40km/h时速以下实现脱眼的自动驾驶，它的主要任务是将驾驶员从劳心劳力的堵车情形中解放出来。

可一旦车速超过40km/h，车辆脱离了L3适用环境，长安UNI-T的驾驶辅助功能基本就降级到了L2，比如仍然可以实现车道保持、自动过弯、自动感应道路限速、驾驶员触发指令下的自动变道。这个时候驾驶员被要求双手放在方向盘上、双眼注视前方。

而HWA则支持车辆在40-130km/h的时速下延车道线自动驾驶，并且附带打转向灯自动变道与车辆推荐变道功能。但是当天在直播中，在车辆开启HWA的路段，驾驶员的眼睛必须时刻注意前方，一刻也不能分心——这意味着，HWA是一项L2级自动驾驶功能。

于是很好判断，长安的L3级自动驾驶量产车UNIT，目前称得上L3级自动驾驶的功能只有TJP。但我个人认为UNIT作为第一款量产L3车型问世后起到了一个示范作用，可以看到随后不久，广汽新能源随即宣布搭载了L3级别的AION LX也于7月开始交付，同时在内的吉利汽车也宣布今年将推出L3级自动驾驶量产车。而在明年，长城汽车的L3级量产车也将问世。

2020年，汽车市场即将迎来第一批搭载L3自动驾驶的量产车型，其用户体验究竟如何？这一切似乎足够令人期待。

通过一番分析后，我们不难发现，真正符合L3级别的车型在市面上不过寥寥数款。大部分的场合依旧无法解放双手双脚，所以单从消费者的角度来看，当日后拿到L3级别的车型后，其真的会信赖其搭载的无人驾驶配置吗？

根据调研不难发现，即便自动驾驶在其他国家的信任度很低，但在中国，近几年间人们对自动驾驶态度的变化朝着一个积极的方向发展。今年，根据全球咨询公司AlixPartners发布的《自动驾驶全球消费者调研报告》显示，中国消费者对自动驾驶的态度最为积极，仅有51%表示倾向于等待观望，这也就意味着有接近一半的中国购车者愿意主动购买级别更高的自动驾驶汽车。

所以这也不难解释为何在法规标准没有明确出台前，即便车企的L3功能无法全部对消费者开放使用,但依旧有这么多自主品牌公开秀肌肉，这样做的目的更多的除了向外界传达一种“技术上我们是领先的”信号，从营销层面来看也更有助于强化品牌科技标签。

就连大众集团 CEO 在今年年初也语重心长地宣告，传统汽车制造商时代已经结束。“公司要加快业务改革，以避免成为另一家诺基亚。”目标是从传统汽车制造商转型为自动驾驶和互联网汽车制造商。

从技术层面来说，L3系统的量产，也将会带动L4及更高级别自动驾驶系统核心零部件的产业化，即便业界坚信L3是一个模糊的过渡期，但也不妨碍其在软硬件技术层面不断探索和积累，对于市场来说，倒不如让自动驾驶系统继续学习，为更高级别自动驾驶技术的应用扫平道路。

另外更值得一提的是，今年新基建成为国家的新战略，包括了大数据中心、新能源充电、5G基建、人工智能等多个方向。而自动驾驶作为“新基建”七大板块之一的人工智能领域中的重要组成部分，对其带来的最大利好在于：为智能汽车提供了更加信息化的道路和交通环境，增强了车路之间的协同。

这个背后的技术是V2X，每一台车将是一个点，在网络上共享状态，并与交通信号、路牌等互通信息。车辆识别周围环境，不只依靠雷达、摄像头，直接V2X网络系统中实时共享。有这样一双“上帝之眼”，自动驾驶其实更容易实现了。

而要做好车路协同和智慧交通，日后更加需要车企、通讯设备厂商、网络运营商、高精地图厂商、激光雷达等传感器厂商甚至道路基础设施建设部门等多方合力参与。

总的来说，我们对尚未成熟的技术既要保持谨慎，毕竟安全问题是必需要死守的防线；同时也要保持乐观，自动驾驶的探索步伐会继续向前，未来的自动驾驶智能场景说不定会比想象中来得更快.