功夫视驾 | 驾乘品质大幅提升，凌派锐·混动会是混动家轿新标杆吗？

搭载本田第三代i-MMD混动系统的凌派锐·混动，是最近家轿市场关注度最高的一款新车。

原因其实不难理解，因为这是本田在中国市场投入的首款小排量混动车型，也是本田混动技术彻底走向“亲民化”的标志。

关于这款车型的基础介绍，功夫汽车此前已经专门写过文章。因此本文将聚焦于其驾乘品质部分。

相比燃油版车型，凌派锐·混动的提升有多大？整体体验如何？是否存在值得改进的地方？

这些问题，我们今天就来一试究竟。

我们这次试驾的凌派锐·混动，动力系统由一台1.5L阿特金森循环发动机、一台驱动电机、一台发电电机、ECVT变速箱和小容量动力电池组成。

从结构和运行原理来看，这套系统和此前在雅阁、奥德赛、皓影上搭载的混动系统并无本质区别。

都是在低速时通过电机驱动车辆，燃油发动机在需要时为发电电机提供动力，并且在高效区间直接提供动力。

唯一的区别，就是凌派锐·混动采用的燃油发动机排量更小，电机的功率、电池容量也较2.0L版本小一些。

从实际驾驶体验来看，凌派锐·混动很大程度上弥补了1.0T燃油版的一些短板。

譬如，发动机抖动和噪音明显更低，动力输出也更加直接，舒适性提升十分明显。

由于本田FUNTEC理念的加持，凌派锐·混动在驾驶乐趣上同样继承了雅阁锐·混动上的优点。

毕竟，在中低速状态下，凌派锐·混动的驾乘感受更偏向EV，发动机并不介入工作。

为此，本田工程师在凌派锐·混动的音响系统中加入了引擎声浪模拟功能，在SPORT模式下，该功能将通过音响系统播放模拟燃油发动机的低频音浪，烘托了驾驶气氛。

此外，凌派锐·混动也和其他第三代i-MMD车型一样，提供了EV（纯电动模式）、ECON（节能模式）、SPORT（运动模式）三种驾驶模式选择。我们可以针对不同驾驶场景选择自己喜欢的模式。

当然，这三种驾驶模式和混动系统本身（纯电动、油电混动、燃油直驱动）的三种工作模式并不相同。

驾驶模式选择更多是通过改变油门响应速度，带来不同的驾驶体验。同时，我们也可以通过方向盘两侧的“换挡拨片”，改变车辆动能回收的力度，一定程度也起到刹车的作用。

由于凌派锐·混动的电池组位于后备箱尾部，因此其底盘调校也较燃油版作出了一定的优化。通过加强弹簧以及对减震器的重新设置，凌派锐·混动的底盘保持了燃油版的出色水准。

据本田研发工程师介绍，虽然凌派锐·混动的电池组位于车身尾部，但由于其发动机舱增加了双电机，重量也有所提高，所以其整车配重和燃油版基本一致，不会出现重心后移的现象。

不过在试驾过程中，我们在高速过弯时还是感觉到了车尾有些跟不上车头。假若后排满载，尾箱装载大量货物的情况下，或许会对车辆的动态表现有所影响。

相比雷凌/卡罗拉双擎电池组位于车底中部，重心下移，这或许是凌派锐·混动下一代车型可以继续提升的地方。

当然，这一点点瑕疵并不妨碍我们对凌派锐·混动驾乘品质的高度认可。其驾乘的“高级感”是显而易见的，如果三缸的1.0T燃油版驾乘体验可以打70分的话，锐·混动的表现绝对值得打一个90分。

除了驾乘体验更加具有“高级感”，凌派锐·混动相比燃油版的变化其实并不算大。

在外观部分，除了Honda LOGO换成了混动专属的蓝色外，车尾和车侧部分也加入了Hybird标识。

仪表盘则采用了较大尺寸的液晶显示屏设计，可以直观显示不同驱动模式，但电池电量和油量指针依旧为机械式。

同时，由于不需要搭载传统变速箱，凌派锐·混动的换挡部分全部采用了电子式换挡设计。

中控屏部分和燃油版的区别同样不大，略为遗憾的是，没有像丰田双擎那样可以通过中控大屏观察到车辆行驶模式的变化。

空间方面，则依旧是凌派的强项。本田能够将一款A+级家轿的空间，做到了媲美B级车的水平，这也是其打动主流家轿消费者的关键。

同样值得注意的是，在右后侧座椅的侧面，凌派锐·混动还加入了一个空调进气口，其作用是让座舱内的冷气为动力电池组降温，这样的设计“小心思”，确实令人佩服。

此外，由于电池组的影响，凌派锐·混动的后尾箱容积为430L，比燃油版的588L略小一些，但也绝对足够一般家庭的使用。

尽管目前广汽本田仍未公布凌派锐·混动的预售价格，但据功夫汽车猜测，这款车很有可能延续雅阁、奥德赛等锐·混动车型的定价策略。

最终售价区间可能介乎于12-15万元之间。起步价可能要比雷凌双擎13.38万-15.28万元更便宜一些。

而从我们对这款车型的实际体验来看，其驾乘品质和雷凌/卡罗拉相比可谓棋逢敌手，但二排空间表现会更优于后者。因此，只要价格合适，凌派锐·混动绝对有实力成为这个级别混动车型的新标杆。