10-15万这个段位，最有底气叫板卡罗拉英朗的国产车，就是它了！

如果以惯性思维去理解，大多数人的第一反应是否定的。从9.08-11.88万元这个预售价来看，光是合资品牌的产品早就把这个区间给占满了，按道理来说真的没缤瑞什么事。

但仔细再想想，站在吉利自身的角度，还真的有缤瑞存在的必然理由。首先轿车阵型中的帝豪GL、博瑞之间，刚好有着它俩都没能彻底顾及的空白位置。定位稍低一些的帝豪GL无法承担往上突破的任务，而博瑞中级车的定位，也没必要自降身价，浪费好不容易开拓出来的市场空间。但缤瑞可是堂堂正正的紧凑级别，能从轩逸这些合资竞品手里把消费者抢过来的话，对于吉利品牌的正面意义显然更大一些。

至于对消费者来说，如果说帝豪乃至帝豪GL是为了满足基本的温饱需要，那么缤瑞和博瑞则是在这基础之上开始追求味蕾的享受了。尤其当下的消费主力逐步向年轻人转移，年轻化已经不是一句口号，而是得实实在在变成看得见摸得着的实物层面上。

所以，别再用以前那种四平八稳的眼光去看缤瑞，然后得出溜背车顶线条不利于空间的结论。因为对于90后甚至更年轻的消费者来说，高颜值所牺牲的那点头部空间，who care？

关键是吉利的设计师经过最早期的博瑞，到后来帝豪GL、博瑞GE的沉淀，再到眼前的缤瑞上，已经慢慢懂得在家族化的风格上演绎出不同的花样。缤瑞的溜背造型只是其中一部分，连同罗马红、里约黄这一些列大胆的车身颜色，明显都是冲着年轻人的喜好而来。

即使进入车厢内还是能见到熟悉的“拱桥”式中控台，但悬浮在中控面板上的10.25英寸触摸屏以及下方灵感来源于战斗机喷气口的空调控制区，知行君还是首次在吉利的车子上看到这些别出心裁的设计。

知行君没有键盘车神那么高深的功力，无法从平台架构上去判断一台车的好与坏，但这并不妨碍我们通过BMA架构来摸清楚缤瑞的底细。如果从字面上来看，BMA和CMA只有一字之差，但BMA乃吉利自主研发，完全为了A0至A+级而来；而CMA（Compact Modular Architecture）豪华紧凑型整车平台架构则是吉利与沃尔沃共同研发，全新沃尔沃40系车型就是基于CMA平台开发的。

大家比较关心的是，究竟BMA有多少CMA的东西在里头呢？吉利方面很直白地告诉我们，在发动机以及电子模块上，两者是共用的。比如说领克02那台1.5T发动机同样能用在BMA架构上。但BMA在悬挂乃至供油模块等其余部分，都得重新研发，况且BMA并不支持四驱系统的。所以说两个平台所针对的车型并不一样，复制粘贴并非最理想的方案。

不过作为消费者，其实大可不用把里头的关系一一搞懂。大家只要知道缤瑞能享受到博瑞GE的一系列主被动安全配置，包括带行人识别的城市预碰撞安全系统、ICC 智能领航系统、ACC全速自适应巡航系统等足够了。另外，吉利与沃尔沃共同研发的1.0T发动机+6速双离合变速箱的动力组合，也会出现在缤瑞上。所以要是单纯地看价格，可能有朋友不太理解缤瑞那9.08万元起步价的自信从何而来，但从BMA架构与CMA架构的血缘关系来看，知行君倒是觉得缤瑞的定价挺合理的。

2018年158万辆、2020年200万量，这是吉利在2018年初给自己定下的战略部署。以现在来看，BMA架构正是实现这些目标最有力的助推器。一来BMA架构自身的柔性能够涵盖紧凑型车、SUV、MPV等不同结构的车型。而且除了1.0T、1.4T以及1.5T这些传统燃油发动机以外，BMA还支持PHEV（插电混动）和MHEV（微混动）两种混动模式车型。

二来有着70%零件通用率的BMA架构，能够帮助吉利降低研发成本之余，还大大缩短了新车研发的周期。大众之所以能够“多生孩子好打架”，其中和MQB平台的高度兼容性不无关系，而往后吉利同样具备这样遍地开花的条件。先别说能否和合资品牌平起平坐，至少已经足够走在绝大多数自主品牌的前面了。再者，能够实现L2级别自动驾驶的BMA架构，也算是同级别的先行者了。

如果说在五年前，自主品牌轿车会对合资品牌造成威胁，你肯定觉得知行君在讲笑话。但现在看一眼缤瑞和博瑞GE，你应该能感受到吉利想要突出重围的决心。轩逸、朗逸、英朗都得注意了，自主品牌追赶的速度可比大家想象中还要快很多。