总编 | 张克环
编辑 | 林晓娟
作者 | 桑田
来自汽湃(GREATAUTO)的报道
5月初,欧洲和中国的媒体还在纷纷报道,大众取消西雅特“MEB Entry”电动汽车项目,与西雅特不进入中国的决定有关,甚至有声音表示,大众认为“当下继续与江淮汽车合作是没有意义的”。
为此,我们曾经就江淮与大众的合作前景进行过一番分析——《汽湃观察 | 西雅特丢掉电动车项目,吃大亏的是江淮?》然而,针对此事,江淮汽车和大众并未作出回应,仅表示,“合资公司新研发中心将按照原计划投入使用”。
短短20天后,从遥远的欧洲又传来了惊人的“反转”消息。路透社在5月27日报道,大众集团正就并购江淮汽车集团控股有限公司50%股份展开最后谈判。看似危机四伏的江淮汽车,如今又成了大众眼中的香饽饽?
根据路透社的报道,大众汽车准备以至少人民币35亿元的价格收购江淮汽车母公司——安徽江淮汽车集团股份有限公司50%的股权,并成为动力电池制造商国轩高科最大股东。这一消息最快将在本周五,也就是5月29日正式对外公开。
如果这一消息属实的话,江淮究竟靠什么吸引了大众?在拿下江淮后,大众在中国汽车市场有着怎样的战略布局?
如果将视野放宽一点,其实不难发现,大众或许是在相对弱势的江淮身上,找到了完成“合资股比”这一夙愿的解决方案……
大众的目标为什么偏偏是江淮?
事实上,从2016年9月江淮与大众签约以来,江淮大众一直给外界的感觉就是“吊着一口气”。唯一一款量产车型、由江淮iEV5贴牌而来的思皓E20X销量寥寥无几;合资企业江淮大众每年赤字数以亿计。
原本,大众将导入西雅特品牌,在江淮体系中制造并单独销售的消息,一度成为江淮大众的强心针,但当本月初西雅特项目被大众收回之后,江淮大众的前景变得尤为岌岌可危。大多数业内人士认为,这一曾经喧嚣一时的项目,将很可能受到冲击,甚至胎死腹中。
与大众在中国的另外两个合资伙伴相比,江淮汽车无论资历还是体量,都完全无法相提并论。上汽大众是大众在华第一家合资伙伴,其历史已近40年;而成立于1991年的一汽-大众,是中国第一家合资豪华品牌一汽-大众奥迪的母公司,江湖地位也十分显赫。更何况,时至今日,一汽-大众和上汽大众仍然是中国汽车市场中销量最高的几家车企之二。
对于大众来说,一个多年来的愿望就是提升在中国合资车企的股比。上汽大众和一汽-大众虽然每年都挣取了数以百亿计的巨额利润,但由于“南北大众”成立较早,受限于当时的相关法律政策,大众都没有取得绝对的控股——上汽大众是50:50的对等股比,而一汽-大众中外方的股比为60:40。
对于为中国市场提供车型和技术的大众来说,显然不满于挂着VW车标的车卖给中国消费者,却要被中国的国有企业一汽和上汽分走一杯羹的现实。实际上,近十年来,大众不止一次动过要提升股比的念头。
早在2011年,德国人就动过股比的心思。当年,一汽集团与大众汽车在华合资公司一汽大众更改股比的动议,一度获得大众汽车董事会的通过。大众当年试图将自己持有的股比,从40%提升到49%,然而时隔多年,这一动议至今仍然停留在想法层面。
2018年4月,中国放开了合资车企股比限制,特斯拉成为首家在华独资建厂的外国汽车公司。当年年底,宝马将其对合资车企华晨宝马的股比提升至75%。作为竞争对手的大众集团,显然也看到了这些事情的发生。无论是特斯拉在新能源领域取得的成绩,还是与奥迪直接竞争的“同胞品牌”宝马,都已经对大众构成了直接威胁。
大众渴望保持在中国市场最大外国汽车制造商的地位,寻求更大的利润率,也对合资股比有了更多想法。2019年3月,大众传出希望提升上汽大众股比的消息,但却被上汽集团方面迅速予以否认和拒绝——上汽集团甚至委婉地表示了抗议:“对于此次合作外方未经事先交流,单方面就在华合资企业重大事项表态的行为,上汽集团感到遗憾。”事后,大众还不得不和上汽方高层进行了沟通,向上汽集团“还原了现场情况,澄清事实,消除误会。”
拧不过“共和国长子”一汽,也拧不汽车产销量第一的上汽集团,德国人的心眼自然动到了相对弱势的江淮汽车身上……
原本,江淮大众中外双方的股比构成是大众集团和江淮汽车50:50,如果大众入股江淮成为现实,大众集团对于江淮大众的控股比例将自动达到75%,对于江淮大众,德国人将拥有更大的控制权。
一个愿打一个愿挨,
当然也可以叫做“双赢”
对于江淮汽车来说,显然无法像一汽和上汽那样强势。江淮急需技术和资金层面的支持。对于江淮汽车来说,大众是一条不可不抱的大腿。当来自沃尔夫斯堡的橄榄枝伸来之时,江淮汽车不得不将其当做救命的稻草。
而对于大众来说,作为全球最大的汽车制造商和德国经济的支柱之一,大众集团背负着很多工商业之外的东西。在席卷全球的电动化浪潮面前,大众在事实上已经落后于竞争对手:前有以特斯拉为首的新势力狼奔豕突,后有传统对手如奔驰EQ系列步步紧逼。
为了维护自己汽车业巨头的身份,同时也是应对排放门所带来的资金和舆论层面的巨大压力,大众必须加紧相关新能源汽车领域的扩张,电动化战略已经迫在眉睫。
2019年4月,大众汽车集团(中国)CEO冯思翰表示,大众汽车集团(中国)计划将在2019年全面加速电动化进程,并计划于2028年前生产2200万辆纯电动汽车,其中一半以上会产自中国。2019年7月,大众公司首席执行官赫伯特·迪斯则表示,到2035年,大众在中国的销量将有一半是新能源汽车,再次强调了大众的电动化战略和在中国的主要布局。
要完成这一宏大目标,光靠“南北大众”或许还不够,而一个能够完全为德国人所掌握的新能源车企,自然成为大众手中的底牌。如果大众能成功控股江淮汽车,那MEB平台车型的增产也将在这里进行。届时,它将成为大众“2025年在中国实现150万辆新能源车销量”目标的重要桥头堡。
另一方面,江淮汽车同时也是商用车制造大户。大众在入股江淮之后,还可能对在华的商用车阵容进行补充,进一步完善全球布局。
如此看来,大众对江淮汽车的“混改”,或许是一个不错的双赢选择。
结语
而对于一汽和上汽来说,江淮的“沦陷”或许并非好消息。有了江淮这张底牌之后,在和上汽、一汽的博弈中,大众将有更大的筹码。
无论未来如何发展,中国的汽车企业必须始终明白一件事——跨国车企来中国,永远不是为了积德行善,而只为谋利。而要真正与跨国车企同等对话和竞争,唯有自强自立!
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