汽湃观察 | 当吉利遇到蔚来，江淮怎么办？

总编 | 张克环

编辑 | 董梦帆

作者 | 桑田

来自汽湃（GREATAUTO)的报道

新冠疫情持续影响中的中国车市，再度传来了资本运作的新消息。这一次的主角，竟然又是吉利。

吉利欲以3亿美元入股蔚来——针对这一消息，吉利和蔚来双方均未正面回复，并皆表示，市场信息以官方公告为准。

虽然双方都没有证实，但同样也没有予以否认。从媒体的角度看来，此事件依然有相当的可信度。毕竟，中国车市中被斥为“扯淡”，但最后却成为现实的事情已经不止一例。

更何况，这一消息还与此前的传闻互相印证。春节前的1月16日，同样是由媒体先爆料：广汽集团正在筹资，计划入股蔚来汽车，投资规模涉及10亿美元。除广汽外，吉利和一汽也是蔚来的潜在投资者。然而，广汽集团随后发文澄清此事，只提到关于投资计划仅处于早期阶段，并未形成任何有约束力的协议。

对于蔚来来说，缺钱已经缺到等不起的地步了。

2019年的最后一天，蔚来汽车遭到曾是第三大股东的高瓴资本清仓。高瓴资本向美国证券交易委员会递交的文件中披露，不再持有蔚来汽车股份。高瓴资本于2015年领投了蔚来1亿美元的A轮融资，在C轮和C+轮中持续投资，在蔚来2018年9月纳斯达克IPO时，持股比例高达7.5%。

2月6日，蔚来汽车宣布了一笔1亿美元的融资，分别发行价值为7000万美元和3000万美元的两笔可转换债券；2月14日，蔚来汽车又与两家投资基金签订可转换债券认购协议。协议显示，蔚来汽车将以非公开发行方式向购买方发行和出售本金总额1亿美元的可转换债券，预计2月19日前完成。

造车新势力缺钱，蔚来尤其缺。一方面，蔚来正在尝试推出多款新车，无论是制造还是市场营销，都亟需资金；另一方面，蔚来力推的换电模式，也是一个销金巨坑；更紧迫的是，随着中国车市从增量市场变为存量市场，新能源政策的快速退坡，乃至新冠疫情对汽车销售的巨大冲击，都让蔚来陷入严重的钱荒。

数据显示，蔚来汽车从2016年到2018年的年度净亏损分别为25.73亿元、50.21亿元、96.38亿元。2019年，其亏损也并没有止步的迹象。面对即将国产的特斯拉，且不说继续占据国内造车新势力领军地位，蔚来要活下去，也必须解决现金流的问题。

当吉利在这个时候来敲门，蔚来断没有拒绝的理由。

今年1月传出收购消息的时候，据称“至少有一家竞价者希望李斌退出蔚来”。但从最新的消息来看，吉利或许并没有彻底控制蔚来的打算——截至2月19日，蔚来市值约40亿美元。以此估算，吉利的3亿美元只能购得蔚来约一成的股份。相较之下，持股蔚来14.4%的李斌，依然是最大股东，而且，李斌的投票权达到了48%。作为蔚来的“亲爹”，李斌显然不会将蔚来这个掌上明珠拱手让人。

吉利在春节前刚刚与阿斯顿·马丁这个投资目标擦肩而过。面对蔚来，吉利肯定是有想法的。

在日内瓦车展前夕，当沃尔沃汽车首席执行官塞缪尔森被问到，李书福是否计划打造中国版的大众汽车？他的回答是：“不，我认为他有更大的野心。”

对于一个有着超越大众野心的吉利来说，旗下仅仅有沃尔沃、路特斯、领克显然是不够的。面对电动化的趋势，尽管这几个品牌都有所部署，但目前来说没有一个是特斯拉的对手；极星的定位又太高，要自降姿态与特斯拉对打也并不现实。

放眼全中国乃至全世界，能够与特斯拉掰一掰手腕的，唯有蔚来。无论是产品、营销还是车主的运营，蔚来都是造车新势力团体中的标杆。ES8、ES6已经将中国新能源品牌一举带入到中高端阵营，EP9和Formula E领域更是赢得了全球范围的知名度——无论最终以什么形式入股蔚来，吉利都能够借此在高端电动车领域谋得一席之地。吉利并不一定瞧得上蔚来的那点销量，但蔚来已经成功打造出的品牌力，显然是市场上少有的“尖货”。

3亿美元，相较于投资沃尔沃和戴姆勒时的挥金如土，只是一笔小钱，对于吉利来说，这是一笔四两拨千斤的好买卖。成功入股蔚来，吉利在中国汽车市场的领头位置将进一步巩固，吉利的全球版图也更加清晰。

而对于蔚来来说，加入吉利的朋友圈。也不仅仅是获得一笔投资那么简单。

根据目前坊间流传的消息，吉利很可能在未来成为蔚来的代工方。目前，蔚来需要支付江淮一笔不低的代工费用，而改由吉利代工之后，蔚来能够借助吉利的体系力优势，在供应链层面大幅降低成本，同时在生产上有更足的底气。

由此看来，吉利与蔚来的牵手，将是一个双赢的局面。唯一的受伤者，或许只有江淮了……