如果连三缸车的尾灯都看不到，你还会坚守四缸机吗？
三缸机，在此前很长一段时间内都备受质疑，不被消费者接受。但随着时代的不断发展，愈来愈多的车企都开始加入三缸的行列，而现如今三缸发动机的性能和油耗表现已经有了长足的增长。
所以当优势越来明显的三缸遇上早已顶到技术天花板的四缸自吸，你还会坚守四缸机吗？
三缸机迎来属于自己春天的核心原因无他，就是低油耗、低排放。
《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，也就是我们常说的“双积分”，这就是此次燃油车革命幕后的真正推手。
具体的计算方式太过复杂在这就一笔带过，只需要了解最为核心的信息点就成，也就是燃油车的油耗越低、新能源车的产量越高，车企的双积分就越容易达标。
那“双积分”对于燃油车型的油耗标准是多少呢？2015年时的目标油耗是百公里6.9L，而两年之后的2020年，这一数值将骤降至百公里5L。
虽说新能源车型能够在一定程度上帮助分担平均油耗，但随着纯电和插混车型在计算公式里的优惠倍率日益降低，只有尽力把燃油车型的油耗真正降低下来才是长远之计。
所以问题来了，现有技术下汽油车的油耗已经逼近了地板值，还有什么其他办法能进一步降低油耗呢？不同的车企想出了各自的应对之策。
举几个例子。前不久英菲尼迪推出了全新一代的QX50，其搭载了一款名为VC-TURBO的可变压缩比发动机。通过一套可变压缩比调节机构，这台发动机的压缩比可以在1：8到1：14间自由切换，从而兼顾油耗与性能。
虽然这款发动机最终的效果令人满意，但巨额的前期研发投入以及高昂的生产成本同样不容忽视。也许英菲尼迪作为豪华品牌拥有足够的成本预算来使用这种发动机，但对于普通品牌来说并不具备太多的可复制性。
另一边的马自达则继续专注于高压缩比技术。现行的创驰蓝天发动机已经拥有极高的压缩比，但马自达的工程师对此显然并不满足，又致力于更为夸张的HCCI均质充气压燃技术的研究中，并且已经制造出了能够正常工作的工程样机。
从理论上讲，HCCI技术可以使燃烧效率达到50%，且能大幅降低车辆的油耗表现，但同时也会存在一定的负面效应。比如对燃油品质的要求高，中高转速区间运转噪音巨大，颗粒排放物会增加，对废气再循环系统EGR的要求更高等等。
相比于以上两家日系品牌，很有很多车企心有灵犀地选择了同一种解决办法：三缸机。
不得不承认，在面对日益严苛的油耗压力时，三缸机绝对算得上是一种行之有效的解决办法。
虽然包括发动机技术、变速箱、整车重量等一系列因素也会在一定程度上左右车型的最终油耗，但排量越小油耗越低、缸数越少油耗越低的大方向是毋庸置疑的。于是乎，小排量涡轮增压发动机自然而然就成了拉低油耗的香饽饽。
但问题又来了，四缸机在相当长的一段时间里称霸了绝大多数的汽车市场并非偶然，因为对于四冲程发动机来说，四缸机是能维持动力连续输出的最少缸数，再往下的三缸机必然会出现做功间隔的情况；
还有就是三缸机的结构特性决定了其一二阶振动无法自然配平，发动机在运转时的自身振动也一定是会大于四缸机的。
既然小排量可以省油，三缸的“体质”又天生不如四缸，那更多的车企为何不像大众或丰田那样推出小排量的四缸涡轮增压发动机，偏偏要冒天下之大不韪推出三缸机呢？这就又回到了燃烧效率的问题上。
我们日常所说的发动机的排量实际上是所有气缸的容积总和，用这一数值除以缸数所得到的就是单缸排量。
如果单缸排量过大，那么点火之后火焰的传播距离会加长，更容易引发爆震，导致发动机热效率无明显改进甚至是下降；而如果单缸排量过小，则会使得燃烧室面容比增大，造成更大的热损失，同时明显降低发动机的热效率。
那多大的单缸排量最为合适呢？各家车企给出的答案基本落在了同一区间内。
宝马坚持0.5L为最佳的单缸排量，所以旗下的三缸机B38排量为1.5L、四缸机B48为2.0L、六缸机B58为3.0L，只有早期的B38A12A是个例外，用了1.2L的排量。所以这么算下来，宝马确实是以实际行动贯彻了0.5L的单缸排量。
另一边的通用则没有对0.5L产生过多执念。根据其实验室的数据显示，如果单缸排量小于0.4L，热效率会开始呈现下降趋势；倘若小于0.33L之后则降低的非常明显；单缸排量大于0.4L之后热效率又会开始改善，而一旦超过0.5L以后增幅又开始降低。
所以目前通用集团的两款Ecotec发动机的排量为1.0L和1.3L，单缸排量正好介于0.33L-0.5L之间。
较早推行三缸机的福特得出的结论也和通用类似，现款福克斯上那台Ecoboost三缸机的排量就是1.0L，而新一代福克斯的Ecoboost三缸发动机排量则为1.5L，无论现款还是新款的单缸排量也都控制在了0.33L-0.5L的区间内。
所以单从燃烧效率的角度出发，小排量发动机使用三缸的表现会比四缸来的更好，而这与车企大力研发生产三缸机的初衷是相契合的，自然也就成为了最终的选择；至于三缸机的运转平顺性以及噪音问题，通过现有的技术手段是可以进行弥补的。
比方说，工程师会为发动机装上钟摆式双质量飞轮或是特制的平衡轴来抵消发动机扭转振动；通过增加特殊的缓冲橡胶和机脚，将发动机的振动与车架相隔绝；最后再采用厚实的发动机隔音罩配合整车的NVH工程，最大程度阻止发动机的工作噪音向外传递。
另外三缸机的优势其实并不局限于燃烧效率。因为减少了一个气缸，所以三缸机的体积更小、重量更轻、结构更紧凑，没有四缸机的排气干扰，同时在结构上拥有低摩擦的优势。
以别克的新一代Ecotec系列发动机为例，在摩擦功损失上三缸机比四缸机降低了10-15%，从而进一步提高了发动机的整体效率。
虽然部分消费者对于三缸机依旧抱怀疑态度，但三缸的浪潮正在袭来亦是不争的事实。
很多人至今仍然认为三缸机是主机厂为了节约成本而在国内特供的产物，可实际情况却是三缸机在国内的推广速度已经远远落后于欧洲市场。
比如宝马在UKL的平台上使用三缸的B38，包括2系旅行、X1、X2、mini全系的车型都以三缸版本为主销；福克斯在现款用1.0T试水之后，新一代车型将全面换装1.5T的三缸发动机；
被国内车迷奉为神车的思域，其实除了1.5T版本以外同时还有三缸的1.0T在售；甚至就连大众也开始计划用1.0T三缸机取代现在的1.5L和1.6L自吸发动机。
说回国内市场，在推动三缸机方面最为激进的当属别克。英朗作为旗下最为走量的车型，销量在很长一段时间内都能稳定在月榜前三。
而在中期改款之后，英朗全系都换装了1.0T和1.3T的三缸发动机，也因此成为了国内首款全系使用三缸机的车型。
那新一代的Ecotec发动机在别克英朗上表现如何呢，不妨挑选一款依旧采用传统四缸自吸的车型来做个对比。值得注意的是，1.3T的Ecotec取代的是之前的1.4T，而这一版本并非是英朗车型的主销，所以我们选取更走量的1.0T来做对比。
另一边的竞品我们选取刚上市不久的全新朗逸，其所使用的1.5L EA211发动机算是同级别中较为先进的一款。
通过表格可以看到，虽然别克的1.0T在排量和缸数上均不及大众的这款EA211，但无论是功率还是扭矩都完胜后者，同时最大功率的转速比后者更低，峰值扭矩的转速区间也比后者更低更广，且在动力输出更强的前提下，手动挡车型工信部百公里综合油耗只有5.1L，低于后者的5.6L。
所以要想马儿跑得快，又想马儿吃的少，在三缸机上也许并不是一个伪命题。
当然，数据的背后离不开一堆高科技的加成，而非将四缸机减去一个气缸那么简单。
就以英朗的这台Ecotec1.0T继续举例，它相比主流的四缸机增加了高滚流进气道、电子执行器涡轮增压器、超低惯量涡轮增压器、双气道喷射DPI、中置可变正时等等一系列技术，从而最大程度提高发动机的燃烧效率。
而在提升性能以外，如何克服三缸机的振动以及噪音也不能忽视。像是钟摆式双质量飞轮就在极大程度上减少了发动机的自身振动，同时配合一系列的静音减振技术，将发动机的运转平顺性和NVH做到了趋近于四缸机的水准。
对于主机厂而言，推出三缸机的初衷自然是应对日益严苛的油耗法规，所以即便在初期市场接受度低的大环境下，大力发展三缸机仍是一条必由之路；而对于消费者而言，在经过技术迭代之后，如果三缸机的使用感受已经超越四缸自吸，同时还能带来更好的油耗表现，那又何乐而不为呢？